Interview

Prof. Wolfgang Fastenmeier

„Pflichtuntersuchungen haben keinen positiven Effekt auf die Verkehrssicherheit“

Der Verkehrspsychologe Professor Dr. Wolfgang Fastenmeier über verpflichtende Gesundheitstests für ältere Verkehrsteilnehmer, die Chancen und Risiken des automatisierten Fahrens und die verkehrspsychologische Ausbildung in Deutschland

DVR-report: Herr Professor Fastenmeier, wie bewerten Sie die Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland, wo stehen wir Ihrer Ansicht nach?
Prof. Fastenmeier: Verkehrssicherheit ist ein wichtiges Thema in Deutschland. Neben der staatlichen Hoheitsaufgabe in diesem Bereich leisten auch die privaten oder halböffentlichen Institutionen hier sehr vorbildliche Arbeit. Allerdings könnte sich der Staat unter finanziellen Gesichtspunkten noch mehr engagieren, da ist durchaus noch Luft nach oben. Darüber hinaus gibt es weitere Knackpunkte in der Verkehrssicherheitsarbeit.
Gerne wird vergessen, dass Sicherheit für den Verkehrsteilnehmer kein Motiv ist, sondern das Primärmotiv der Verkehrsteilnahme ist Mobilität. Ich will also möglichst schnell und ungehindert von A nach B kommen. Dieses Primärmotiv Mobilität mit dem Sicherheitsgedanken in Einklang zu bringen, macht Verkehrssicherheitsarbeit so schwierig und man braucht einen langen Atem.
Die einzelnen Elemente des komplexen Systems Straßenverkehr, die Verkehrsteilnehmer, Verkehrsumgebung und Verkehrsmittel, können nicht isoliert voneinander betrachtet werden. Diese Systemelemente hängen voreinander ab und immer dann, wenn ich eine Änderung in einem Element mache, hat das Auswirkungen auf die anderen. Leider ist es aber so, dass immer noch zu sehr versucht wird, die Menschen oder die Fahrzeugtechnik oder auch die Straße zu verändern ohne zu bedenken, was das für die anderen Elemente bedeutet. Das führt dazu, dass in erster Linie immer der Mensch als das aktivste und sichtbarste Element im Verkehrssystem zur Verantwortung gezogen wird.

DVR-report: Welche besonderen Problemgruppen gibt es im Straßenverkehr?
Prof. Fastenmeier: Die größte Problemgruppe im Straßenverkehr sind leider nach wie vor die jungen, unerfahrenen Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren. Eine weitere Gruppe, die oft ein bisschen vergessen wird, sind die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer. Aber gerade die sehr jungen und älteren Fußgänger und Radfahrer sind im Unfallgeschehen überrepräsentiert. Es kommt also sehr stark auf eine sichere Verkehrsraumgestaltung an, bei der etwa die Reduzierung der Geschwindigkeiten der motorisierten Verkehrsteilnehmer oder bessere Querungshilfen für Fußgänger im Fokus stehen müssten.

DVR-report: Mit Blick auf die älteren Verkehrsteilnehmer ist das Thema Fahrtüchtigkeit ein ständiges Reizthema. Immer wieder flammt nach schweren, von älteren Fahrerinnen oder Fahrern verursachten Unfällen die Diskussion über verpflichtende Gesundheitstests auf. Welche Rolle kann in diesem Zusammenhang die psychologische Fahrverhaltensbeobachtung spielen?
Prof. Fastenmeier: Ältere Verkehrsteilnehmer sind per se keine besondere Risikogruppe. Wenn sie allerdings in Unfälle verwickelt sind, steigt altersbedingt leider die Wahrscheinlichkeit, schwerer verletzt zu werden oder sogar zu sterben. Natürlich gibt es in der großen Gruppe der Älteren einzelne, die auffallen und ein Risiko darstellen. Um diese Auffälligkeiten zu entdecken, werden in vielen Ländern sehr grobe Screening­ Verfahren eingesetzt, die meist aus dem Demenz­Screening stammen und die allein schon deshalb eine relativ geringe Aussagekraft haben. Ein besseres Mittel können apparative Leistungstests sein. Wir stellen aber immer wieder fest, dass ältere Menschen mit diesen Tests überfordert sind. Das hat im Wesentlichen zwei Gründe: Der eine ist, die Älteren haben nicht mehr die ausgeprägte psychofunktionale Leistungsbereitschaft wie die Jüngeren. Sie sind nicht mehr bereit, sich wirklich bis zum Letzten zu motivieren und anzustrengen, um diesen Test gut zu be­ wältigen, vor allem weil diese Tests in der Regel keine Kompensationsmög­ lichkeiten geben. Sie haben eine sehr hohe Speed­Komponente, es wird ein sehr hohes Leistungstempo verlangt. Das führt natürlich zu Stress und Belastung und das lässt sich im Test nicht kompensieren.
Ein zweiter Punkt ist, die Älteren haben eine etwas verringerte Fähigkeit, sich auf eine neue Situation einzustellen. Deshalb besteht die Gefahr, dass gar nicht die relevanten Parameter wie Belastbarkeit, verteilte Aufmerksamkeit oder Reaktionsgeschwindigkeit gemessen werden.
Hier kommt die psychologische Fahrverhaltensbeobachtung ins Spiel, denn dabei lässt sich kompensieren und das tun die Älteren auch. Also wenn sie im Test schlecht abschneiden, ist deswegen nicht gesagt, dass das für die Fahrverhaltensbeobachtung auch gilt, in der Regel ist das Gegenteil der Fall. Da die Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr statt ndet, kennen Ältere diese Situation und fühlen sich dieser eher gewachsen.

DVR-report: Nochmal zur Frage nach verpflichtenden Gesundheitstests. Beim DVR läuft seit mehreren Jahren die „Aktion Schulterblick“, die an die Eigenverantwortung gerade der älteren Verkehrsteilnehmer appelliert. Der DVR empfiehlt, gegebenenfalls von sich aus mit dem Hausarzt über gewisse Beeinträchtigungen, die man spürt, zu sprechen. Wie sinnvoll könnte es sein, zumindest Sehkraft und Hörvermögen in festgelegten zeitlichen Abständen zu prüfen, wie es teilweise auch im Ausland praktiziert wird?
Prof. Fastenmeier: Für jegliche Art von Pflichtuntersuchungen bin ich nicht zu haben. Wir kennen mittlerweile eine Reihe von Evaluationsstudien zu Pflichtuntersuchungen, die in verschiedenen europäischen Ländern oder amerikanischen sowie australischen Bundesstaaten durchgeführt wurden. Wenn man diese Studien genauer unter die Lupe nimmt, trennt sich schnell die Spreu vom Weizen. All die Evaluationsstudien, die eine seriöse wissenschaftliche Basis haben, haben übereinstimmend festgestellt, dass Pflichtuntersuchungen keinen positiven Effekt auf die Verkehrssicherheit haben. Eine Reihe von Studien hat sogar festgestellt, dass negative Effekte überwiegen und zwar deshalb, weil Ältere schon vorauseilend oder bedingt durch diesen Selektionsprozess den Führerschein abgeben und dann vom bis dato sicheren Verkehrsmittel, nämlich dem Fahrzeug, auf die unsichereren Arten der Verkehrsteilnahme, nämlich zu Fuß gehen und Fahrrad fahren, wechseln und dann einen überproportionalen Blutzoll für ihre Verkehrsteilnahme leisten. Es lässt sich schlicht und einfach aus der Tatsache, an einem Seh­ oder Hörtest teilgenommen zu haben, keine Prognose auf das zukünftige sichere oder unsichere Fahren oder gar das individuelle Unfallrisiko abgeben.

DVR-report: Wie kann die Mobilität älterer Fahrer aufrechterhalten werden?
Prof. Fastenmeier: Es muss immer darum gehen, die Älteren zu befähigen und sie nicht auszusondern. Wir müssen Beratungs­ und Qualizierungsmaßnahmen entwickeln, mit denen individuelle Stärken und Schwächen ermittelt werden können. Auf der Basis einer solchen Diagnose können dann gezielte individuelle Maßnahmen zur Verbesserung abgeleitet werden. Es kommt auf die praktische Vermittlung und Übung von situationsangepasstem Verhalten an. Jetzt könnte man sagen, gut, dann schicken wir die Leute in die Fahrschule. Das ist sicherlich besser als nichts, aber mein Ansatz geht weit über die Fahrschule hinaus. Fahrschule ist immer noch sehr stark fertigkeits­ und regelorientiert, aber Verkehrsteilnahme, insbesondere Auto fahren, ist viel mehr. Da geht es auch um kognitive Leistungen. Es geht um Risikoeinschätzung, Gefahrenwahrnehmung und Antizipation des Verhaltens anderer und das muss in solchen Maßnahmen noch einmal aufgegriffen werden.
Ein zweiter wichtiger Punkt ist, die Eigenverantwortung zu stärken. Natürlich können die Älteren auch für sich selbst etwas tun. Sie können sich körperlich und geistig fit halten. Aber mit Blick auf Qualizierungsmaßnahmen benötigen sie auch Anreize. Es wäre gut, wenn zum Beispiel Automobilclubs oder Versicherungen solche Anreize schaffen würden. Leider tut sich an dieser Stelle nichts, obwohl der demografische Wandel als brennendes Thema erkannt wird. Drittens spielt natürlich auch die Frage der Interaktion von Mensch, Fahrzeug und Verkehrsumgebung eine wichtige Rolle. Sichere Querungshilfen, bessere Taktung der Wartezeiten an Ampeln, geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen und das Thema Fahrerassistenzsysteme sind hier zu nennen. Diese unsichtbaren Helfer sind sehr komplex in ihrer Gestaltung und kaum auf die Bedürfnisse von älteren Kraftfahrern zugeschnitten. Hier gibt es noch viel Potenzial zur Verbesserung.

DVR-report: Heißt das, elektronische Fahrerassistenzsysteme sind ein reiner Sicherheitsgewinn oder können sie den Fahrer auch überfordern oder gar in einer trügerischen Sicherheit wiegen?
Prof. Fastenmeier: Grundsätzlich sind Fahrerassistenzsysteme positiv zu betrachten. Sie bieten Sicherheit, Komfort und erhöhen die Effizienz im Straßenverkehrssystem. Dennoch muss man schauen, ob diese positiven Wirkungen in einem akzeptablen Verhältnis zu möglichen negativen Wirkungen stehen. Ich habe das Gefühl, diese Aspekte werden vernachlässigt.
Es gibt eine lange Liste an negativen Effekten, die auftreten können, nicht zwangsläufig, aber mit großer Wahrscheinlichkeit zumindest bei bestimmten Populationen. Die Überlegung, der Fahrer macht Fehler und deswegen ersetze ich ihn durch Technik und mache damit das System automatisch sicherer, greift zu kurz. Hauptquellen von Fehlern liegen üblicherweise im Design des Gesamtsystems. Demjenigen, der ausführt, der das aktive Element ist, mit diesem Design des Gesamtsystems nicht zurechtkommt und deswegen Fehler begeht, wird dann die Schuld zugewiesen. Wir kennen die Aussage, 90 Prozent aller Unfälle gehen auf menschliches Fehlverhalten zurück. Eine ganz schiefe Aussage, weil sie immer das Gesamtsystem vergisst.
Die eher leichteren Aufgaben werden vom Fahrer hin zur Technik abgegeben. Das kann bedeuten, dass die schwierigeren Aufgaben, die möglicherweise ein größeres Potenzial für eine Aufgabenverschiebung aufweisen, beim Fahrer verbleiben und damit seine Gesamtaufgabe wieder anspruchsvoller wird. Von weiteren Problembereichen wie zum Beispiel Ablenkung, Reaktanz und Verantwortungsdelegation ganz zu schweigen. Wir müssen auf alle Fälle empirisch überprüfen, welche Auswirkungen der Einsatz von elektronischen Assistenzsystemen auf den Fahrer hat, weil wir sein Verhalten im Umgang mit diesen Systemen nicht vom grünen Tisch aus prognostizieren können. Und wir müssen es schaffen, dass solche Systeme auf unterschiedliche Fahrergruppen anwendbar sind. Ein junger Fahrer hat andere Informationsdefizite und ­bedürfnisse als ein älterer. Darauf müssten diese Systeme Rücksicht nehmen.

DVR-report: Man hat den Eindruck, jeder spricht nur noch vom automatisierten Fahren, von zunehmender Technisierung der Fahrzeuge, stärkerer Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und von Fahrzeugen mit der Straßenumgebung. Wir ersetzen den Menschen durch Maschinen, die nie müde werden und immer zuverlässig funktionieren. Geht diese Rechnung auf?
Prof. Fastenmeier: In der Tat herrscht im Moment eine gewisse Automatisierungseuphorie. Auch wenn wir sicherlich schon einen relativ hohen Automatisierungsgrad haben, halte ich diese Diskussion im Augenblick noch für ein Trugbild.
Eines darf bei diesem Thema nicht vergessen werden: Der Mensch ist viel besser als gemeinhin angenommen. Der Straßenverkehr ist ein sehr komplexes System und rund 2,4 Millionen Unfälle pro Jahr sind beträchtlich. Aber setzt man diese Unfallzahl ins Verhältnis zur Fahrleistung von jährlich etwa 735 Milliarden Kilometern, wird man feststellen, dass relativ wenig passiert und der Unfall statistisch gesehen ein ganz seltenes Ereignis ist. Trotzdem stellt sich die Frage, ist ein technisches System in der Lage, die Handlungszuverlässigkeit des Fahrers zu übertreffen? Das ist nicht so einfach und ein technisches System, das wirklich autonomes Fahren erlaubt, müsste zu 100 Prozent sicher und zuverlässig sein.

DVR-report: Wenn wir nochmal auf die zentralen Bereiche Mensch, Fahrzeug und Straße schauen. Wo sehen Sie die größten Potenziale, unsere Mobilität noch sicherer zu gestalten?
Prof. Fastenmeier: Es mag Sie überraschen, dass ich als Psychologe jetzt nicht sage, wir müssen unbedingt den Fahrer verbessern. Ich gehe sogar so weit, zu behaupten, es muss nicht immer das Verkehrsverhalten verändert werden, sondern es geht vielmehr darum, die Schnittstellen zwischen dem Menschen und dem Verkehrsraum, der Verkehrs­ und Fahrzeugtechnik zu verbessern. Diese Schnittstellen müssen mehr den Wahrnehmungsgewohnheiten, den Leistungsmöglichkeiten und den Informationsbedürfnissen der Verkehrsteilnehmer entsprechen. Das heißt auch, dass man nicht immer nur den Fokus auf das richtet, was technisch möglich ist. Nein, wir haben auch Verbesserungsmöglichkeiten, die jenseits der Technik liegen. Technische Verbesserungen sind nicht per se gut, sinnvoll und nützlich für den einzelnen Verkehrsteilnehmer.

DVR-report: Der Mensch war, ist und bleibt ein wichtiges Forschungsobjekt für die Verkehrspsychologie. Wie ist es aus Ihrer Sicht um die wissenschaftliche Disziplin der Verkehrspsychologie in Deutschland bestellt?
Prof. Fastenmeier: Sie haben sicher recht, dass die Verkehrspsychologie ein ganz wesentlicher und zentraler Bestandteil in Theorie und Praxis der Verkehrssicherheitsarbeit ist und ich könnte mir sogar vorstellen, dass hier in der Zukunft noch weiterer oder sogar stärkerer Bedarf besteht. Denn die größte Wirkungsmöglichkeit von psychologischen Maßnahmen liegt nicht in der Beschäftigung mit Minderheiten von Verkehrsteilnehmern, wie es sehr häufig passiert. Der größte Wirkungsgrad wird Maßnahmen vorbehalten sein, die beim allgemeinen Verkehrsverhalten ansetzen und das heißt wieder Verkehrsraumund Fahrzeugtechnikgestaltung. Da müsste die Psychologie noch viel mehr mitreden.

DVR-report: Wie sieht es im Bereich Aus- und Weiterbildung aus? Gibt es an unseren Hochschulen ausreichende Angebote? Der subjektive Eindruck ist, dass Lehrstühle nicht nachbesetzt werden und man sich fragt, wo bleibt der wissenschaftliche Nachwuchs?
Prof. Fastenmeier: Da berühren Sie einen ganz wunden Punkt. Obwohl die Verkehrspsychologie in der Verkehrssicherheitsarbeit zentral ist, beobachte ich auf der anderen Seite so etwas wie eine Zerstückelung dieser wissenschaftlichen Disziplin. Wir haben einen Löwenanteil von Verkehrspsychologen, die in der Fahreignungsbegutachtung und Rehabilitation arbeiten. Wir haben dann die kleineren Felder, auf denen man sich eher mit der arbeitspsychologisch, ergonomisch orientierten Verkehrspsychologie beschäftigt. Das finde ich einerseits positiv, andererseits ist es für die Verkehrspsychologie nicht so gut, weil dann der Straßenverkehr in diesen sogenannten Human Factors-Studiengängen nur eines unter vielen Anwendungsfeldern ist.
Ein weiteres Problem ist, dass, obwohl die Verkehrspsychologie eine der ältesten psychologischen Disziplinen ist, die empirisch arbeitet, es in Deutschland kein System einer durchgängigen Rekrutierung, Qualifizierung und letztlich sogar Akkreditierung von Verkehrspsychologen gibt. Natürlich gibt es Angebote wie zum Beispiel die TU Dresden, TU Braunschweig und TU Chemnitz. In Bonn gibt es jetzt das Angebot eines Masterstudiengangs Verkehrspsychologie, der sehr stark auf Begutachtung und Rehabilitation abzielt. Als Leuchtturmprojekt gibt es noch die Psychologische Hochschule Berlin (PHB) mit dem Studiengang „Psychologie des Verkehrswesens“, der ein ganzheitliches Verständnis der Verkehrspsychologie hat, also die Gestaltung des Verkehrs- und Transportsystems, Mobilitäts- und Sicherheitsmanagement, Begutachtung und Rehabilitation. Nur leider sind diese Studiengänge in Bonn und Berlin bis dato nicht zustande gekommen, weil sich nicht genug Bewerber gemeldet haben. Das liegt zum einen daran, dass in der Psychologie oder bei den Studierenden der Bereich Verkehr ein völlig unbekannter, geradezu exotischer Bereich ist. Ein weiterer Grund ist, dass es keine ausreichenden Angebote gibt und diese mitunter stark an Professoren gebunden sind. Wenn einer geht und ein neuer kommt, setzt dieser einen völlig anderen Schwerpunkt und schon ist das Thema durch.

DVR-report: Also geht es darum, weitere Anreize für die Studierenden zu schaffen?
Prof. Fastenmeier: Man müsste unbedingt Anreize für Entlohnung und Finanzierung schaffen. Gerade der Begutachtungsbereich ist aus diesen Gründen nicht mehr attraktiv. Die in der staatlich festgelegten Gebührenordnung festgelegten Sätze für die Begutachtungen stammen aus den 1990er Jahren und sind seither nicht mehr verändert worden und erlauben letztlich den Trägern kein übermäßig wirtschaftliches Arbeiten. Die Träger reichen das so weiter an die dort tätigen Verkehrspsychologen und Verkehrsmediziner. Verständlich ist dann, dass sie sagen, warum soll ich dahin gehen, wenn ich in der Wirtschaftspsychologie dreimal mehr Geld verdienen kann.

Interview: Sven Rademacher

Zur Person: Prof. Wolfgang Fastenmeier


Der Verkehrspsychologe Professor Dr. Wolfgang Fastenmeier ist seit 1991 Inhaber von „mensch-verkehr-umwelt – Institut für Angewandte Psychologie“ (mvu) in München. Zudem hat er seit 2012 die Professur für die Psychologie des Verkehrswesens an der Psychologischen Hochschule Berlin (PHB) inne. Seit 2008 fungiert er als verkehrspsychologischer Obergutachter im Fahrerlaubniswesen in Kooperation mit dem Institut für Rechtsmedizin der Ludwig-Maximilians-Universität München. Er ist Vize-Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie e.V. (DGVP).

Seine Arbeitsschwerpunkte sind die Sicherheitsbewertung im Straßen- und Transportsystem, Fahrzeug- und Verkehrsraumgestaltung, Mensch-Maschine-Interaktion, ältere Verkehrsteilnehmer, Mobilitätspsychologie, Begutachtung und Fahreignung.

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