Interview

Prof. Andre Seeck

„Fahrzeugautomatisierung ist ein großer Gewinn für die Verkehrssicherheit“

Der Leiter der Abteilung „Fahrzeugtechnik“ in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Professor Andre Seeck über die Chancen und Risiken des automatisierten Fahrens für die Verkehrssicherheit.

DVR-report: Herr Professor Seeck, das Auto gibt selbstständig Gas, lenkt, bremst und überholt. Der Fahrer lehnt sich entspannt zurück und überlässt dem Auto alle Aufgaben des Fahrens. Wann wird dieses Szenario Realität auf unseren Straßen?
Prof. Seeck: Die Automatisierung wird nicht über Nacht kommen, sondern das wird in kleinen Schritten passieren. Wir werden noch in dieser Dekade Fahrzeugfunktionen sehen, die hochautomatisiert ablaufen, in denen der Fahrer tatsächlich in bestimmten eingeschränkten Verkehrssituationen das Fahrzeug komplett alleine fahren lassen kann. Dazu gehören beispielsweise auf Autobahnen Folgefahrten im Stau bis 60 km/h. Das Auto kann viel besser bremsen und nimmt eher wahr, ob etwas passiert und kann in der Spur bleiben. Als nächste Funktion kommt dann das Autobahnsystem, mit dem ein Fahrzeug bis 130 km/h innerhalb seiner Spur fahren kann. Erweiterte Funktionalitäten wären dann auch Spurwechsel oder Überholmanöver auf der Autobahn – also relativ überschaubare Verkehrssituationen, die nicht so komplex sind.

DVR-report: Nun ist das automatisierte Fahren in aller Munde, auch auf der diesjährigen IAA stand das intelligente, vernetzte Auto unter dem Motto „Mobilität verbindet“ im Vordergrund. Aber über welche Automatisierungsgrade reden wir überhaupt?
Prof. Seeck: Die Automatisierungsgrade sind ganz wichtig. Die BASt hat sich schon vor Jahren in einer Projektgruppe Gedanken gemacht, wie wir Automatisierung bis hin zum autonomen Fahren einteilen können, also einem Extremszenario des Fahrens ohne Lenkrad, Gas- und Bremspedal. Wir unterscheiden auf dem Weg dorthin mehrere Level. Es beginnt mit dem Level 0, das wir alle kennen: „Driver only“, der Fahrer fährt selber, gibt Gas und lenkt, beherrscht so die Quer- und Längsführung des Fahrzeuges.
Level 1 beschreibt Assistenzsysteme, bei denen man eine Funktion (Lenken oder Fahrzeuglängsführung) in definierten Grenzen an die Maschine abgibt. Ein Beispiel ist die sogenannte Adaptive Geschwindigkeitsregelung, auch ACC genannt (Adaptive Cruise Control). Die Längsführung des Fahrzeuges, also das Gasgeben und Bremsen werden an die Maschine delegiert, während der Fahrer für die Lenkung zuständig bleibt.
Ab Level 2 sprechen wir von Teilautomatisierung. In diesem Fall übernimmt das System sowohl die Querführung, also das Lenken, als auch die Längsführung. Aufgrund der technischen Grenzen ist der Fahrer aber immer noch in der Pflicht, dieses zu kontrollieren und gegebenenfalls einzugreifen. Er muss permanent schauen, dass das System alles richtig macht.
Spannend wird es dann ab Level 3, der Hochautomatisierung. Aufgrund der technischen Reife ist es hier nicht mehr erforderlich, dass der Fahrer das System dauernd überwacht. Erst nach Aufforderung durch das System mit einer gewissen Vorwarnzeit muss der Fahrer die Fahraufgabe wieder übernehmen.
Level 4 ist dann die Vollautomatisierung. Hier wird die Quer- und Längsführung dauerhaft von der Maschine übernommen und nicht nur in gewissen Situationen. Kommt das System in eine Situation, in der es die Fahraufgabe nicht mehr durchführen kann, fordert es den Fahrer auf, wieder zu übernehmen. Der Fahrer muss dann innerhalb einer noch festzulegenden Übernahmezeit die Fahraufgabe übernehmen. Erfolgt dieses nicht, muss das System selbstständig in einen risikominimalen Zustand zurückkehren, zum Beispiel auf die rechte Spur wechseln und anhalten.
Das Extremszenario ist dann Level 5, die völlige Autonomie der Maschine, zum Beispiel ein Auto ohne Lenkrad, bei dem der Fahrer von Start bis Ziel vollständig durch die Maschine ersetzt wird.
Es ist hierbei sehr wichtig darauf hinzuweisen, dass sich diese Definitionen auf eine kontinuierliche Automatisierung beziehen, das heißt, dass die Automatisierung innerhalb der Systemgrenzen über einen längeren Zeitraum die Fahrzeugsteuerung ausführt. Davon abzugrenzen sind sogenannte „Notfallsysteme“, die als Assistenzsysteme den Fahrer kurzfristig in einer Notsituation unterstützen oder sogar auch selbstständig aktiv werden, wie beispielsweise der Bremsassistent, Notbremssysteme oder jetzt auch ganz aktuelle Ausweichassistenzsysteme. Leider liest man sogar in manchen Fachaufsätzen immer wieder, dass solche Notfallsysteme als Beispiele für verschiedene Stufen der kontinuierlichen Automatisierung herangezogen werden. Diese Systeme gehören aber in eine völlig andere, eigenständige Kategorie.

DVR-report: Bleiben wir beim hochautomatisierten Fahren. Kann der Fahrer in dieser Phase überhaupt eingreifen? Gehorcht ihm das Auto dann?
Prof. Seeck: Das ist eine ganz wichtige Grundvoraussetzung. Die Systeme der Level 1 bis 4 müssen vom Fahrer übersteuert werden können, der Fahrer kann zu jeder Zeit das Lenkrad wieder übernehmen und sagen, ab jetzt fahre ich. Und selbstverständlich hat der Fahrer immer auch die Möglichkeit, die Systeme abzuschalten. Das bedeutet, er kann selber fahren, und im bestimmungsgemäßen Anwendungsfall, also beispielsweise auf der Autobahn, kann die Maschine fahren. Man kann mittels Einschalten, Ausschalten oder durch Übersteuern eingreifen. Diese Übersteuerbarkeit ist eine Grundvoraussetzung für die gesamten Automatisierungsfunktionen bis einschließlich Level 4.

DVR-report: Mit Blick auf den Fahrer, der hinter dem Steuer sitzt. Wie kann in einer Phase des hochautomatisierten Fahrens gewährleistet werden, dass der Fahrer einer Übernahmeaufforderung folgen und wieder selbst die Fahraufgabe fortführen kann?
Prof. Seeck: Zunächst ist an dieser Stelle grundlegend und sehr wichtig, dass dem Fahrer stets bewusst ist, in welchem Automatisierungsgrad er sich gerade befindet und welche Pflichten und Verantwortung er hat; also was er an die Maschine delegieren kann. Wenn es zu einer Übernahmesituation kommt, muss die Maschine mit einer hinreichenden Vorwarnzeit den Fahrer zurückholen. Hier müssen eindeutige Übernahmekonzepte erarbeitet werden. Wie groß diese Vorwarnzeit ist, ob es ein fester Zeitwert ist, oder dieser vielmehr von der Art der anderweitigen Fahrertätigkeit oder der Verkehrssituation abhängt, ist noch Gegenstand von Forschung.
Wenn es dann im Level 3 mit hinreichender Vorwarnzeit zu einer Übernahmeaufforderung kommt, muss der Fahrer die Führung des Fahrzeuges übernehmen. Tut er dieses nicht, ist es eine Pflichtverletzung.

DVR-report: Wir ersetzen den Menschen durch Maschinen, die nie müde werden und immer zuverlässig funktionieren. Geht diese Rechnung im Sinne der Vision Zero auf?
Prof. Seeck: Wir versprechen uns von der Fahrzeugautomatisierung sehr viel. Ein großer Gewinn für die Verkehrssicherheit ist, dass die Maschine nicht nur nicht müde wird, sondern auch keine Emotionen kennt. Außerdem kann sie bestimme Dinge viel besser als der Mensch, beispielsweise mehrere Objekte im Verkehrsraum gleichzeitig im Blick behalten oder blitzschnell reagieren. Es gibt also ein sehr großes Sicherheitspotenzial und es ist ganz wichtig, dass wir bei den technischen Zulassungsvorschriften mit dafür Sorge tragen, dass dieses Potenzial auch ausgeschöpft wird. Nichtsdestotrotz muss man auch benennen, dass durch Fahrzeugautomatisierung ein neues Risiko hinzukommt, nämlich das „Automatisierungsrisiko“. Dem müssen wir begegnen und dieses möglichst gering halten. Dass die Maschine plötzlich ausfällt und der Fahrer nicht sofort reagieren und übernehmen kann, darf beispielsweise nicht passieren. Wir müssen durch Zulassungsvorschriften dafür sorgen, dass das neue Risiko möglichst klein ist und dass es unterm Strich zu einem großen Gewinn für die Gesellschaft führt – insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit. Ich bin fest davon überzeugt, dass wir das auch hinbekommen.

DVR-report: Wo liegen die größten technischen Probleme beziehungsweise wo sind die Grenzen? Wie steht es zum Beispiel um die Umfelderkennung im komplexen Innerortsverkehr?
Prof. Seeck: Das werden wir so schnell nicht realisieren können. Die Fahrzeugautomatisierung ist grundsätzlich erst einmal etwas Revolutionäres, weil wir auf einmal nicht mehr den permanent steuernden menschlichen Fahrzeugführer haben, den wir bis dato kannten, sondern wir haben auf einmal ein maschinelles Wirken. Aber dorthin werden wir uns in kleinen Schritten herantasten, nämlich von einfach bis schwierig. Die Entwicklung wird sehr wahrscheinlich von einfachen Verkehrssituationen bis 60 km/h im Stau auf der Autobahn bis hin zu sehr komplexen Situationen in der Stadt führen. Es ist ein evolutionärer Prozess, obwohl es an sich eine im Anwendungsbereich beschränkte Revolution ist. Aber wir glauben daran, dass wir über diese vielen Schritte, über die verschiedenen Automatisierungslevel, über verschiedene Funktionen und Verkehrssituationen am Ende in alle Bereiche von Straßenverkehr vordringen können.

DVR-report: Können technische Systeme die zwischenmenschliche Kommunikation im Straßenverkehr wie Handzeichen oder Blickkontakt ersetzen? Kann ein automatisiertes Auto genauso wie ein Mensch den visuellen Kontakt zu einem Kind suchen, das die Straße überqueren möchte, und diesen Blick auch noch richtig interpretieren?
Prof. Seeck: Das ist eine ganz wichtige Frage, die gegenwärtig noch Gegenstand der Forschung ist. Genau das müssen wir uns überlegen: Wie kommuniziert ein automatisiert fahrendes Fahrzeug mit seiner Umwelt, zum Beispiel mit schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Radfahrern oder Fußgängern? Kommunikation bedarf zunächst der gegenseitigen Wahrnehmung als Kommunikationspartner – genau hier müssen wir uns alle anpassen: Vielleicht kann zukünftig auch das Auto ein Kommunikationspartner sein – aber das muss der Fußgänger dann auch wissen. Letztlich liegt das weit in der Zukunft und wir beginnen ja nicht in der Stadt, wo genau diese Interaktion sehr wichtig wäre, sondern wir beginnen auf der Autobahn, wo wir keine nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer haben, und wo genau diese fehlenden Fähigkeiten kein Nachteil sind. Wir müssen parallel dazu forschen: Wie soll sich das Fahrzeug in der Stadt mit anderen verständigen? Dies werden wir dann sukzessive über die vielen Jahre, die wir dieses Thema noch bearbeiten, im Detail zu lösen haben.

DVR-report: Wie sieht es mit den Straßen aus, auf denen automatisierte Fahrzeuge unterwegs sein werden? Brauchen wir im Gleichklang auch standardisierte Straßen?
Prof. Seeck: Auch hier ist es so, dass in den ersten Automatisierungsfunktionalitäten auf den Autobahnen die Systeme autark sein müssen. Sie brauchen vielleicht eine Mindestqualität in der Infrastruktur, die wir zumindest in Deutschland schon sehr weitgehend haben. Je komplexer die Situationen werden, desto wahrscheinlicher wird es erforderlich sein, dass man auch eine standardisierte Straße hat. Nehmen Sie als Beispiel das Thema „Kommunikation“. Hier meine ich aber nicht die Blickkommunikation, sondern die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Die wird bei höheren, komplexeren Aufgaben erforderlich werden, damit der Horizont, den ein automatisiert fahrendes Fahrzeug überblickt, erweitert wird oder auch Fahrstreifenwechsel untereinander möglich werden. Hierzu hat die Bundesregierung vor wenigen Wochen ein wichtiges Strategiepapier zum automatisierten und vernetzten Fahren verabschiedet. Darin wird das vernetzte Fahren also schon mitgedacht.

DVR-report: Ist die zunehmende Technisierung von Fahrzeugen und Infrastruktur der Königsweg? Können wir grenzenloses Vertrauen in die Technik haben?
Prof. Seeck: Wir haben durch technische Maßnahmen im Rahmen der Verkehrssicherheit sehr viel erreicht. Vieles geht auf passive und aktive Sicherheitssysteme zurück: Denken Sie an den Sicherheitsgurt, den Airbag, aber auch an ABS und ESP. Wir werden durch technische Entwicklung, auch durch Automatisierung, weitere Nutzenbereiche erschließen, wo der Mensch unzureichend ist und damit einen Mehrwert für die Gesellschaft erzielen.

DVR-report: Kommen wir auf einen anderen wichtigen Aspekt beim Thema „Automatisiertes Fahren“. Welche rechtlichen Hürden gibt es auf dem Weg vom teilautomatisierten zum hochautomatisierten und autonomen Fahren? Wie sieht es aus mit dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr und den ECE-Regeln?
Prof. Seeck: Das Papier der Bundesregierung zum automatisierten und vernetzten Fahren ist ein wichtiger Meilenstein, denn hier hat man festgelegt, dass bei der hochautomatisierten Fahrt, also beim Übergang vom teilautomatisierten (Level 2) zum hochautomatisierten Fahren (Level 3), es keine Sorgfaltspflichtverletzung sein soll, wenn der Fahrer sich erstmals von der Fahraufgabe abwendet. Das ist die Grundvoraussetzung, um die weiteren Automatisierungsstufen überhaupt erschließen zu können. Hierzu ist noch der entsprechende Rechtsrahmen zu schaffen, aber der politische Wille ist erklärt. Parallel dazu haben wir auch noch die Technik, also das Zulassungsrecht der Fahrzeuge mit den ECE-Regelungen, die natürlich parallel angepasst werden müssen. Unter welchen Bedingungen darf man denn welche Automatisierungsfunktionen in den verschiedenen Levels zulassen, und was muss ein Fahrzeug dazu können?

DVR-report: Wie steht es beim hochautomatisierten Fahren um die Haftung der einzelnen Akteure, also Fahrer, Halter und Hersteller? Wer übernimmt die Verantwortung, wenn die Systeme versagen? Volvo hat kürzlich angekündigt, als erster Automobilhersteller die Haftung bei selbstfahrenden Autos zu übernehmen.
Prof. Seeck: Es scheint in Europa unterschiedliche Voraussetzungen zu geben. In Deutschland sind wir in einer sehr guten Ausgangssituation, weil wir nämlich eine umfassende Anspruchsgrundlage nicht nur gegen den Fahrer haben, sondern auch gegen den Fahrzeughalter. Wir kennen neben der verschuldensabhängigen Haftung des Fahrers auch eine verschuldensunabhängige Haftung für die Betriebsgefahr eines Fahrzeuges. Grundsätzlich kann deshalb, wenn wir hochautomatisiert fahren, und der Fahrer im Prinzip gar keine Rolle hat, seine Haftung auch entfallen. Unsere Kfz-Haftpflichtversicherung deckt grundsätzlich beide Anspruchsgrundlagen ab und kann damit ausgleichen, falls die verschuldensabhängigen Anspruchsgrundlagen gegen den Fahrzeugführer nicht mehr vorliegen. In diesem Zusammenhang wäre jedoch noch zu prüfen, ob die im Fall von Halterhaftung geltenden Haftungshöchstbeträge angepasst werden müssen, um sicherzustellen, dass wirklich alle Unfälle versichert sein werden.
Was nun in Schweden erforderlich ist, um eine mögliche Lücke zu schließen, kann ich nicht beurteilen.

DVR-report: Wie sieht es mit der Datensicherheit und dem Datenschutz aus? Wie kann gegen Missbrauch und Manipulation vorgebeugt werden?
Prof. Seeck: Das wird dann zum Thema, wenn wir vernetzte Fahrzeuge haben. Die ersten Automatisierungsfunktionen kommen noch ohne Vernetzung aus. Wenn die Vernetzung hinzutritt, haben wir vor allem das Problem, dass eine Luftschnittstelle eines Fahrzeugs existiert und hierüber Automatisierungsfunktionen potenziell gehackt werden können. Das kommt aber zeitlich gesehen etwas später und es ist zu klären, ob diese Herausforderung durch geeignete IT-Sicherheitsmaßnahmen und datenschutzgerechte Gestaltung tatsächlich nicht gelöst werden kann. Beides, IT-Sicherheit und Datenschutz, sind absolute Grundvoraussetzungen für vernetztes und automatisiertes Fahren. Das Gute ist, dass das Strategiepapier der Bundesregierung genau diese beiden Themen bereits identifiziert hat. Es ist demnach vorgesehen, dass entsprechende Standardisierung in diesen Bereichen für die ausreichende Sicherheit und den notwendigen Schutz sorgen sollen.

DVR-report: Dann möchte ich doch noch einmal auf den Faktor Mensch kommen. Was müssen sowohl die Fahrer als auch die anderen Verkehrsteilnehmer dazulernen, wenn immer mehr Fahrzeuge automatisiert fahren?
Prof. Seeck: Hier müssen wir auch wieder die zeitliche Entwicklung sehen. Wir legen nicht einfach den Schalter um und viele fahren vollautomatisiert, sondern es sind evolutionäre Prozesse. In den ersten Jahren werden wir Automatisierungsfunktionen sehen, mit denen sich auch das hochautomatisierte Fahrzeug selbstverständlich an die Verkehrsregeln halten muss und sich damit korrekt und wahrscheinlich auch sehr defensiv im Verkehrsraum bewegt, so dass andere Verkehrsteilnehmer erst einmal gar nicht tangiert sind. Was hinzukommt ist, dass natürlich ein Fahrer eines solchen Fahrzeuges auf einmal eine neue Funktionalität nutzen kann. Er delegiert jetzt eine Aufgabe an die Maschine und wird irgendwann auch von der Maschine zurückgerufen, so dass er seine Aufgabe wieder wahrnimmt. Diese sogenannte Transition zwischen automatisiertem Fahren und der Übernahme durch den menschlichen Fahrer ist eine neue Aufgabe, die so gestaltet werden muss, dass sie intuitiv und fehlerfrei ausgeführt werden kann. Das muss eindeutig sein, so dass der Fahrer weiß, in welcher Rolle er sich befindet. Ob es hierzu auch zulassungsrechtlicher Vorgaben bedarf, ist unter anderem noch Gegenstand von Forschung. Im Strategiepapier der Bundesregierung ist identifiziert worden, dass diese Themen auch in Richtung Fahrausbildung adressiert werden müssen.

DVR-report: Verlernt der Autofahrer das Fahren, wenn er verstärkt und zunehmend hochautomatisiert unterwegs ist?
Prof. Seeck: Es wird noch sehr lange eine Mischung zwischen „automatisiert“ und „nicht automatisiert“ geben. Und dabei wird es so sein, dass ich eine sehr langweilige, monotone Tätigkeit auf die Maschine delegiere und andere Dinge selber mache. Ich werde morgens im staubelasteten Berufsverkehr gerne meinen Computer fahren lassen und mich anderen Dingen zuwenden. Und wenn es am Sonntag mit der Familie aufs Land geht, werde ich selber das Fahren übernehmen. Wir werden als Fahrer also nach wie vor noch lange Fahrpraxis haben.

DVR-report: Brauchen wir langfristig überhaupt noch einen Führerschein, um diese Autos zu bewegen?
Prof. Seeck: Ja. Bei den Automatisierungsstufen bis hin zu Level 4 ist der Mensch immer eine Rückfallebene in unterschiedlicher Ausprägung. Es dauert noch lange, bis die Automatisierung in allen denkbaren Verkehrsbereichen und Verkehrssituationen ohne den Menschen auskommt. Zudem entscheidet der Mensch weiterhin selbst, was er selbst ausführt oder ob er die Maschine fahren lässt. Das heißt, hier braucht man selbstverständlich einen Führerschein, um ein solches Fahrzeug zu bewegen.
Erst wenn wir das umfassend autonome Fahren erreichen– also beim Fahrzeug ohne Lenkrad im Level 5 –, ist der Mensch nur noch Passagier und als solcher, egal ob in der Bahn oder im Flugzeug, brauche ich keinen Führerschein. Entscheidend ist die Rolle, die ich im Fahrzeug einnehme. Ich könnte mir also gut vorstellen, dass man in einem autonomen Fahrzeug diesen auch nicht mehr braucht. Aber das liegt sehr weit in der Zukunft, falls es möglich ist.

DVR-report: Viele deutsche Autofahrer sehen das vollautomatisierte Fahren noch kritisch oder wollen die Fahraufgabe ganz bewusst nicht an die Maschine abgeben. Wie kann diese Skepsis abgebaut werden?
Prof. Seeck: Ich bin immer sehr kritisch, wenn ich Studien lese, die Menschen zu etwas befragen, was sie nicht kennen und die Menschen dazu Einschätzungen abgeben müssen. Ich bin sehr zuversichtlich, und das haben wir schon in vielen anderen technischen Entwicklungen gesehen, dass man erst einmal skeptisch ist und in dem Moment, wo man das System das erste Mal oder auch das zweite Mal benutzt hat, Zutrauen fasst und man auf einmal merkt, dass es mir das Leben leichter macht. Nach kürzester Zeit will man dann diese Funktionalität, diese Technik, gar nicht mehr missen, und so wird es auch beim automatisierten Fahren sein. Diese Entwicklung kommt ja nicht über uns, sondern sie kommt in kleinen Schritten, und wir werden immer mehr die Vorzüge erkennen. Insofern bin ich ganz zuversichtlich, dass die gegenwärtig in einigen Studien noch erwähnte Skepsis ganz schnell einer Begeisterung weichen wird.

Interview: Sven Rademacher

Zur Person: Direktor und Professor Andre Seeck


Nach dem Studium des Maschinenbaus, Fachrichtung Fahrzeugtechnik, an der technischen Universität in Braunschweig war Andre Seeck seit 1993, zunächst als wissenschaftlicher Mitarbeiter, in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Referat „Passive Fahrzeugsicherheit, Biomechanik“ tätig. Dort leitete er verschiedenste Forschungsprojekte zur Vorbereitung der europäischen Sicherheitsvorschriften für Kraftfahrzeuge. Ab 2001 übernahm Andre Seeck die Leitung des neu gegründeten Referats „Fahrzeug-Sicherheitsbewertung, Fahrerassistenzsysteme“ und seit Oktober 2008 leitet er die Abteilung „Fahrzeugtechnik“ in der BASt.

Als Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) nimmt er im Board of Directors des Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) die Interessen der Bundesregierung wahr. Von 2010 bis 2014 war er Präsident des Euro NCAP.

Seit November 2010 berät er als Mitglied der Safety Commission die FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) im Hinblick auf die Sicherheit im Motorsport. Ferner wurde er 2004 mit dem Verkehrssicherheitspreis der Akademie Bruderhilfe-Familienfürsorge ausgezeichnet.

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