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Wenig Schutz

Radfahrer profitieren kaum vom Fußgängerschutz am Auto

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat in einem zweijährigen Forschungsprojekt untersucht, wie Unfälle zwischen Radfahrern und Pkw ablaufen. Besonderes Augenmerk lag auf den Unterschieden zwischen Unfällen mit Radfahrern und denen mit Fußgängern und ob die passiven Maßnahmen am Pkw, die für den Fußgängerschutz entwickelt wurden – etwa aufstellende Haube oder ein Windschutzscheibenairbag –, auch Radfahrern ausreichenden Schutz bieten.

Unfälle zwischen Pkw und Radlern enden oft mit schweren Verletzungen für die ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Zwar hat sich die absolute Zahl getöteter Radfahrer in den letzten zehn Jahren von 475 Getöteten im Jahr 2004 auf 396 im Jahr 2014 verringert, doch ist der relative Anteil getöteter Radfahrer an allen Getöteten im Straßenverkehr deutlich angestiegen, und zwar von acht Prozent im Jahr 2004 auf zwölf Prozent im Jahr 2014. Bei mehr als einem Drittel der getöteten und bei fast der Hälfte der schwerverletzten Radfahrer war im Jahr 2014 der Unfallgegner ein Pkw.

Im Forschungsprojekt der UDV wurde auch ermittelt, welchen Effekt neben passiven Schutzsystemen am Pkw aktive Systeme – beispielsweise eine automatische Notbremse – besitzen. Die detaillierte Untersuchung des Unfallgeschehens zeigte, dass bei Unfällen zwischen Radfahrern und Pkw in den allermeisten Fällen (84 Prozent) die Front des Fahrzeugs getroffen und der Radfahrer seitlich angestoßen wird.

Das Forschungsprojekt zeigte, dass die Kopfaufprallgeschwindigkeiten beim Radfahrer deutlich höher liegen als beim Fußgänger und dass für Radfahrer die maximalen Kopfaufprallgeschwindigkeiten bei allen Fahrzeugfronten über der Anstoßgeschwindigkeit des Pkw liegen.

Die Forschungsergebnisse zeigten des Weiteren, dass Radfahrer kaum von den konstruktiven Verbesserungen am Pkw zum Schutz von Fußgängern profitieren. Im Bereich der passiven Maßnahmen könnte theoretisch ein spezieller Airbag, der den gesamten Scheibenrahmen abdeckt, auch für Radfahrer einen deutlichen Sicherheitsgewinn bringen. Entsprechende Schutzsysteme für Radfahrer werden jedoch aktuell von keinem Fahrzeughersteller angeboten. Die Simulationen machten deutlich, dass eine automatische Notbremse den größten Sicherheitsgewinn bringen würde, vorausgesetzt, der Fahrradfahrer wird zuverlässig unter allen Umgebungsbedingungen erkannt und die Geschwindigkeit wird signifikant (um rund 20 km/h) reduziert.

Die Forscher der UDV folgern daraus, dass der Schutz von Radfahrern bisher bei der Pkw-Konstruktion kaum beachtet worden sei. Die passiven Maßnahmen am Pkw für den Fußgängerschutz nützten dem Radfahrern nur wenig. Nur ein Airbag, der den „harten“ Bereich um die gesamte Frontscheibe abdeckt, eigne sich zum passiven Radfahrerschutz.
Und als wichtigste Forderung halten sie fest: Der Notbremsassistent mit Radfahrererkennung führt zur höchsten Reduzierung des Kopfverletzungsrisikos. Seine Weiterentwicklung und Serieneinführung müsse beschleunigt werden.

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„Deutschlands beste Autofahrer 2015“ ausgezeichnet

Heidrun Kuhlmann und Erik Müller siegten im Finale

„Berlin, Berlin, wir fahren nach Berlin“ hieß es am 22. und 23. Oktober 2015 für 49 Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Fahrsicherheitsaktion „Deutschlands beste Autofahrer 2015“: 24 Frauen und 25 Männer hatten sich für das Finale qualifiziert. Sie gingen bei den Vorrunden von April bis Oktober 2015 in puncto Verkehrssicherheit und Fahrkontrolle als Sieger hervor. Beim Abschlusswettbewerb in Linthe bei Berlin überzeugten Heidrun Kuhlmann und Erik Müller: Sie gewannen je einen Opel Mokka im Wert von 25.000 Euro. Die Fahrsicherheitsaktion wurde zum 27. Mal in Folge von der Fachzeitschrift AUTO BILD, dem DVR und weiteren Partnern ausgerichtet. Schirmherr ist Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Auf der feierlichen Abschlussgala würdigten die Organisatoren das Können und die Einsatzbereitschaft der 3.259 Teilnehmerinnen und Teilnehmer bei den Vorrunden-Events und im Finale.

Wie bereits in den Vorrunden bewiesen sie alle ihr Fahrgefühl unter anderem beim Umparken sowie bei Zielbrems- und Ausweichmanövern. Veranstaltungspartner Opel stellte die Autos. Zuvor musste eine Theorieprüfung absolviert werden.

Die zweitbeste Autofahrerin und der zweitbeste Autofahrer erhielten jeweils einen Vespa-Motorroller (je 4.500 Euro). Die Drittplatzierten freuten sich über Karten für ein DTM-Wochenende inklusive Übernachtung. Außerdem gewannen die weiteren Sieger unter anderem Reifensätze, Service-Gutscheine für das eigene Auto und Reisen.

Neben AUTO BILD, dem BMVI und dem DVR unterstützen der Automobilclub von Deutschland (AvD), Bridgestone, DEKRA, die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV), Opel, Schaeffler und der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) den Wettbewerb „Deutschlands beste Autofahrer“.

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ACE-Projekt „Gute Wege zur guten Arbeit“

Betriebliches Mobilitätsmanagement in Unternehmen

Rund 39 Stunden und damit ungefähr eine Arbeitswoche standen Deutschlands Pendler 2014 im Schnitt im Stau. Das ergab eine Studie des Verkehrsdatenanbieters Inrix. Zeit, die viele Beschäftigte als frustrierend wahrnehmen und die den Geldbeutel und die Umwelt belasten. Dabei gibt es in vielen Fällen Alternativen zur Nutzung des eigenen Autos – diese werden von Pendlern aber oftmals nicht als attraktiv wahrgenommen oder sind ihnen unbekannt. Mit dem neuen Projekt „Gute Wege zur guten Arbeit“ setzt der ACE Auto Club Europa an diesem Punkt an und trägt betriebliches Mobilitätsmanagement bundesweit in Unternehmen.

Ziel von Mobilitätsmanagement ist es, Beschäftigte beim Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad und Fahrgemeinschaften zu unterstützen. Dabei geht es auch um die sinnvolle Kombination der einzelnen Verkehrsmittel. Die Alternativen zum eigenen Auto werden attraktiver gestaltet und Hemmnisse, die ihrer Nutzung entgegenstehen, abgebaut. Dazu können beispielsweise beleuchtete Wege zur Haltestelle oder Umkleiden und Duschen für Fahrradfahrer zählen. Mit einem umfassenden Informations- und Veranstaltungsangebot macht der ACE betriebliche Akteure wie Geschäftsführungen, Personal- und Betriebsräte oder Gesundheitsbeauftragte auf die Potenziale von Mobilitätsmanagement aufmerksam.

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Was hilft gegen den „Silent Killer“?

DVR-Kolloquium zur Unfallursache Ablenkung

Ablenkung als Ursache von Unfällen ist in den letzten Jahren in den Fokus der Unfallforschung gerückt. Experten gehen davon aus, dass in Deutschland mindestens jeder zehnte Unfall durch Ablenkung verursacht wird. Aber wie kann Ablenkung als Unfallursache wirksam bekämpft werden? Beim DVR-Kolloquium „Ablenkung im Straßenverkehr – Probleme und Lösungen“ am 7. Dezember 2015 in Bonn wurden mögliche Maßnahmen gegen die Unfallursache Ablenkung erörtert. Unterstützt wurde die Veranstaltung vom ADAC und von DEKRA.

DVR-Präsident Dr. Walter Eichendorf begrüßte die rund 150 Gäste und wies darauf hin, dass der DVR das Thema Ablenkung bereits sehr früh aufgegriffen und permanent im Blick behalten habe. 2013 hatte der DVR das Thema gemeinsam mit den Unfallkassen und Berufsgenossenschaften mit einer Schwerpunktaktion für Betriebe und Ausbildungsstätten aufgegriffen. Im Rahmen der Kampagne „Runter vom Gas“ wurde Ablenkung in diesem Jahr vom DVR und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit einer Innerortsplakatierung sowie einem umfangreichen Maßnahmenpaket gemeinsam mit den Bundesländern ins öffentliche Bewusstsein gerückt.

Als Neuerung beim DVR-Kolloquium konnten sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer bei der Anmeldung an einer Befragung beteiligen. Moderatorin Steffi Neu stellte die Ergebnisse dieser Befragung vor: Als gefährlichste Ablenkungsfaktoren im Straßenverkehr wurden von den Teilnehmern das Lesen und Schreiben von Textnachrichten, Internetdienste nutzen und Telefonieren genannt. Diese Ergebnisse deckten sich mit denen einer repräsentativen Umfrage des DVR (siehe Seite 11).

89 Prozent der befragten Teilnehmer waren der Meinung, dass die Unfallursache Ablenkung in der Zukunft weiter zunehmen werde. Geteilt waren die Meinungen bei der Frage, wie Ablenkung als Unfallursache am besten bekämpft werden könnte: Die meisten Nennungen, jedoch mit sehr geringem Vorsprung, gab es bei Maßnahmen der Verkehrsaufklärung und Öffentlichkeitsarbeit.

Unfallrisiko durch Textnachrichten

Auch Prof. Mark Vollrath von der Technischen Universität in Braunschweig geht davon aus, dass Ablenkung durch Informations- und Kommunikationssysteme künftig vermutlich weiter zunehmen werde. Besonderes Augenmerk verdiene das Lesen und Schreiben von Textnachrichten sowie die Nutzung von Internetdiensten während der Verkehrsteilnahme. „Einer Studie aus den USA zufolge erhöht das Schreiben und Lesen von Textbotschaften das Unfallrisiko auf das 164-Fache“, erläuterte der Wissenschaftler. Beim Telefonieren während der Fahrt sei die Auswirkung der Ablenkung mit einer Alkoholisierung von 0,8 Promille vergleichbar, beim Schreiben von SMS mit den Auswirkungen von 1,1 Promille.

„Wir brauchen mehr Daten“, beschrieb er das Dilemma fehlender valider Zahlen zur Unfallursache Ablenkung. Zudem sei das Gefahrenbewusstsein der Verkehrsteilnehmer für die Gefährlichkeit der Blickabwendung zu gering. „Die von den Fahrern praktizierte Kompensation, etwa durch niedrigere Geschwindigkeit und größeren Abstand, reicht bei Textnachrichten nicht aus“, stellte Vollrath klar.

Risikooptimierung ist notwendig

Auto fahren sei zu 90 Prozent automatisierte Routine, da sei jede Ablenkung für den Fahrer eine erwünschte Abwechslung, sagte Prof. Rüdiger Trimpop von der Universität Jena. „Der Risikobegriff muss neu verstanden werden: nämlich als die berechenbare Wahrscheinlichkeit eines ungewissen Ausgangs“, führte der Psychologe aus. Das Ziel der Risikominimierung sei „weltfremder Unsinn“. Stattdessen müsse eine Risikooptimierung angestrebt werden. Voraussetzung dafür sei es, die Gefahren und die Chancen einer Verhaltensweise, die eigene Kompetenz sowie die Umweltsituation richtig einschätzen zu können. Die Verbreitung teil- und vollautomatisierter Fahrzeuge könne zu weniger Unfällen führen. „Man weiß jedoch noch nicht, ob dadurch andere Probleme entstehen. Die Wechselwirkungen zwischen Fahrzeug, Technik, Ablenkung und Überforderung müssen dringend intensiver erforscht werden“, forderte Trimpop.

Ulrich Chiellino vom ADAC stellte die Ergebnisse einer gemeinsamen Studie des ADAC und des Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touring Clubs (ÖAMTC) vor. Hierbei ging es um die Auswirkungen verschiedener Arten der Ablenkung beim Bewältigen konkreter Fahraufgaben. Dazu wurden praktische Fahrversuche durchgeführt. Bei der vorher vorgenommenen Selbsteinschätzung der Teilnehmerinnen und Teilnehmer überschätzten die meisten ihre Fähigkeiten, wobei sich Frauen zumeist realistischer beurteilten als Männer. Bei der tatsächlichen Kompetenz beziehungsweise der Fehlerhäufigkeit unter ablenkenden Einflussfaktoren habe es kaum einen Unterschied gegeben. Auch in der rückblickenden Einschätzung, inwieweit die Situationen gemeistert worden seien, sei es zu vielen Fehleinschätzungen gekommen.

„Nicht alles, was gefährlich ist, kann verboten werden. Die Sicherheitskommunikation muss auf die Eigenverantwortung des Einzelnen zielen. Das Missverhältnis zwischen subjektiver Fahrkompetenz und tatsächlich vorhandenen Fähigkeiten sollte schon frühzeitig korrigiert werden, möglichst in der Fahrausbildung“, bilanzierte Chiellino.

Ablenkung keine eigene Unfallkategorie

Auf ein zentrales Problem bei der Unfallursache Ablenkung wies Prof. Dieter Müller von der Hochschule der Sächsischen Polizei hin: „Bislang wird Ablenkung als Unfallursache bei der Unfallaufnahme nicht erfasst.“ Außerdem existierten im deutschen Verkehrsrecht keine auf das Fehlverhalten der Ablenkung zugeschnittenen Rechtsvorschriften. Die einzig konkrete Vorschrift in Paragraf 23 Absatz 1a der Straßenverkehrsordnung (StVO), die sich auf das Telefonieren mit Mobiltelefonen beziehe, lasse bereits durch ihre Formulierung erkennen, dass sie „aus vorsintflutlichen verkehrsrechtlichen Zeiten“ stamme und dringend geändert werden müsse.

Zudem sei der Begriff der Ablenkung im deutschen Verkehrsrecht normativ nicht speziell geregelt. Wie Spezialregelungen aussehen könnten, sei fraglich und bedürfe einer weiteren Analyse, Erprobung und Evaluation. „Als kurzfristig zu realisierende vorläufige Maßnahme zur Verbesserung der Situation könnten mögliche Verstöße gegen den Paragrafen 1 StVO durch eine entsprechende Gesetzesänderung als Ordnungswidrigkeit bewertet werden, wobei die möglichen Verstöße und die jeweilige Bußgeldbewehrung weiter differenziert werden müssten“, schlug Müller vor. Laut Paragraf 1 der StVO erfordert die Teilnahme am Straßenverkehr ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

Automatisierung bringt Sicherheitsvorteile

Prof. Klaus Kompaß von der BMW Group betonte, das Entwicklungsziel der Hersteller bei der Auslegung von Fahrerassistenzsystemen sei die Balance zwischen Sicherheit, Kundennutzen und Komfort. Bei der Gegenüberstellung von Fahrer- und Technikleistung werde deutlich, dass Stärken und Schwächen bei beiden unterschiedlich verteilt seien. „Der Mensch antizipiert die Vorhaben anderer und reagiert flexibel, die Technik reagiert entsprechend vorgegebener Szenarien“, sagte der Experte. Optimale Assistenzsysteme müssten beides ausbalancieren.

Beim assistierten Fahren sinke die Sicherheit der Leistung des Fahrers, da dieser nicht mehr alle Teile der Fahraufgabe übernehme. In bestimmten Situationen steige hingegen die Sicherheit durch die Automationseffekte. „Bei der Automatisierung steht zunächst der Komfortgewinn im Vordergrund. Im niedrigen Reifegrad gibt es Sekundäreffekte für die Sicherheit. In hohem Reifegrad und in starker Verbreitung in der Fahrzeugpopulation bringt Automatisierung zusätzliche Sicherheitsvorteile“, fasste Kompaß zusammen.

Ablenkung in der Fahrausbildung

Dr. Gregor Bartl (alles-führerschein.at) berichtete über Erkenntnisse und Erfahrungen, die im Nachbarland Österreich zum Thema Ablenkung gewonnen wurden. Fahranfänger, die neun Monate nach der Prüfung befragt wurden, gaben zu Protokoll, dass bereits 6,1 Prozent einen Unfall durch Ablenkung verursacht hätten. Nahezu 20 Prozent hätten einen Beinaheunfall durch Ablenkung erlebt. Sekundenschlaf sei bei fünf Prozent aufgetreten. An diesen Ursachen müsse gearbeitet werden.

„Sicher fahren zu lernen bedeutet, die Funktionsweise unseres Gehirns zu verstehen“, erklärte der Psychologe. „Wir können Dinge gleichzeitig tun, aber wir können es nicht gleich gut.“ Er stellte Aufgaben vor, mit denen in spielerischer Form Grenzen der eigenen Aufmerksamkeitsleistung erfahren werden können. Dabei könne die Multitasking-Illusion kritisch beleuchtet werden und die Teilnehmer könnten das Phänomen der Aufmerksamkeitsblindheit erkennen.

Als dringend notwendige Maßnahmen nannte Bartl die standardisierte Erfassung der Unfallursache Ablenkung in der EU, die Aufnahme einer standardisierten Ablenkungsaufgabe in Fahrprüfung und Fahrausbildung sowie die Berücksichtigung des Themas in der Berufsfahrerweiterbildung.

Auch Kay Schulte vom DVR vertrat die Auffassung, dass Ablenkung und ihre Auswirkungen für Verkehrsteilnehmer erlebbar gemacht werden müssten: „Fahrerinnen und Fahrern muss die Möglichkeit offeriert werden, praktische Erfahrungen mit Ablenkung bei der Erledigung von Fahraufgaben zu sammeln.“ Dies müsse in didaktisch strukturierten Szenarien erfolgen. Eine Nachbereitung und Auswertung im Gespräch käme ergänzend hinzu. Der DVR habe bereits zahlreiche Maßnahmen initiiert, bei denen insbesondere junge Verkehrsteilnehmer dazu motiviert worden seien, sich kreativ und reflektierend mit dem Thema auseinanderzusetzen.

Ansätze zur Problembehandlung

In der abschließenden Diskussion kam zur Sprache, dass sich der Föderalismus als Hindernis bei der Aktualisierung der Richtlinien zur Unfallaufnahme erweise. Jacqueline Lacroix vom DVR wies darauf hin, dass es bereits eine länderübergreifende Arbeitsgruppe zur Aktualisierung des Unfallursachenverzeichnisses gegeben habe, deren Ergebnisse vorlägen. Es fehle jedoch an Entscheidungen.

Angesprochen wurde auch, unter welchen Bedingungen Mobiltelefone nach einem Unfall zur Beweisaufnahme sichergestellt werden könnten. Hier seien bundesweite Regelungen sowie Richtlinien für die Ausbildung von Polizeibeamten nötig. Auch über den Einsatz von Schock-Videos, wie sie in anderen Ländern verwendet werden, wurde diskutiert.

Die Experten waren sich einig, dass diese lediglich im Zusammenwirken mit anderen Maßnahmen sinnvoll seien und wenn den Betrachtern die Chance zu einer Verarbeitung des Gesehenen gegeben werde.

In seinem Schlusswort bezeichnete es Dr. Walter Eichendorf als „Armutszeugnis“, dass die Unfallursache Ablenkung in Deutschland derzeit statistisch nicht erfasst werde. Der DVR werde sich in Gesprächen mit Bund und Ländern für eine Verbesserung der Situation einsetzen.

Außerdem müssten die gesetzlichen Vorschriften für die Nutzung von Mobiltelefonen bei der Verkehrsteilnahme dringend aktualisiert werden, wobei die neue Regelung nicht nur für Fahrzeugführer, sondern auch für Fußgänger gelten müsse.

„Der Vorschlag, den Paragrafen 1 der StVO mit einer Bußgeldbewehrung zu versehen, ist aus meiner Sicht vielversprechend“, sagte der DVR-Präsident. Das Thema Ablenkung müsse Bestandteil der Fahrausbildung und der Fahrerlaubnisprüfung werden. Außerdem sei ein Bewusstseinswandel in der Öffentlichkeit ähnlich wie beim Alkohol notwendig: Das Smartphone im Straßenverkehr müsse geächtet werden.

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Drei Viertel der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sind der Meinung, dass Telefonieren (78 Prozent) und das Lesen oder Schreiben von SMS (73 Prozent) die gefährlichsten Ablenkungsfaktoren beim Fahren eines Kraftfahrzeugs darstellen. Dies ergab eine repräsentative Befragung, die im Auftrag des DVR im November 2015 vom Marktforschungsinstitut Ipsos bei 2.000 Personen über 14 Jahren durchgeführt wurde. An dritter Stelle bei der Einschätzung der Gefährlichkeit rangierten Internetnutzung und soziale Dienste (55 Prozent), gefolgt von der Bedienung von Navigationsgeräten (35 Prozent). Der DVR weist darauf hin, dass nach Schätzung von Experten jeder zehnte Verkehrsunfall durch Ablenkung verursacht wird. Wenn der Blick auf das Display des Smartphones nur zwei Sekunden dauere, lege man bei einer Landstraßenfahrt und einem Tempo von 100 km/h bereits 56 Meter im Blindflug zurück. Der DVR appelliert an alle Verkehrsteilnehmer, Ablenkung beim Fahren möglichst zu meiden.

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