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Ein Tag für mehr Verkehrssicherheit

Über 130 Aktionen in ganz Deutschland werben für die sichere Teilnahme am Straßenverkehr

Von Michael Heß


Ob Alkohol am Steuer, überhöhte Geschwindigkeit oder fehlende Rücksichtnahme im Straßenverkehr, Verkehrssicherheit hat viele Facetten und wird durch viele Initiativen, Kampagnen oder Medien unterschiedlichster Organisationen thematisiert. Der bundesweite Tag der Verkehrssicherheit unter der Schirmherrschaft des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur Alexander Dobrindt, der am 18. Juni 2016 bereits zum zwölften Mal stattfand, gibt der Verkehrssicherheit ihr ganz eigenes Gesicht.

Der DVR hat den Tag im Jahr 2005 ins Leben gerufen. Traditionell ruft er an jedem dritten Samstag im Juni unter dem Motto „Gemeinsam für mehr Sicherheit“ alle Mitglieder, Organisationen, Institutionen, Städte und Gemeinden, Unternehmen, soziale Einrichtungen und alle weiteren Interessierten dazu auf, mit Veranstaltungen und Aktionen auf das Thema Verkehrssicherheit aufmerksam zu machen.

Die zahlreichen Veranstaltungen und Aktionen ziehen bundesweit Tausende Interessierte auf Marktplätze, in Einkaufszentren, Fahrsicherheitszentren oder Werkstätten und bieten Prävention vor Ort. Alle Veranstaltungen haben unterschiedliche Verkehrssicherheitsthemen im Fokus und bilden daher die ideale Plattform, um die komplette Bandbreite der Verkehrssicherheitsarbeit darzustellen.

Vom „Toten Winkel“ über „Reifencheck“ bis zum „Sicheren Radverkehr“ – auch in diesem Jahr haben sich wieder über 130 Städte, Gemeinden, Schulen, Unternehmen und soziale Einrichtungen beteiligt.

Mit dem Schwerpunktthema „Ablenkung“ stellte sich auf der Tank- und Raststätte Frechen-Süd ganztägig die Ordnungspartnerschaft „Sicherheit im Lkw-Verkehr“ vor. Hierbei handelt es sich um eine Kooperation der Kölner Autobahnpolizei mit Partnern wie dem DVR, der Bezirksregierung Köln, dem Landesbetrieb Straßen NRW, dem TÜV Rheinland, DEKRA sowie mehreren Kraftfahrverbänden.

Neben einem umfassenden Informations- und Aktionsangebot mit verschiedenen Simulatoren gab es Informationen zur Transportsicherheit, eine Präsentation von Sichtschutzwänden sowie eine Beratung zum sicheren Verhalten bei Stau, Unfall oder Panne. Gleichzeitig führte die Schwerlastgruppe der Verkehrsinspektion 3 zusammen mit den Ordnungspartnern auf der A 4 zielgerichtet Verkehrskontrollen durch.

Die Verkehrswacht Kreis Kleve e.V. hat mit Unterstützung ihrer Verkehrskadetten an der DEKRA Service Station in Kleve den Tag der Verkehrssicherheit mit einem „SafetyCheck“ kombiniert. Während die Besucherinnen und Besucher ihre Fahrzeuge kostenlos von den Prüfingenieuren auf Sicherheit überprüfen ließen, konnten sie sich über Risiken im Straßenverkehr informieren: Kfz- und Motorradsimulatoren, ein Segway-Parcours, ein Seh- und Reaktionstest und die Präsentation der Fahrschulausbildung von MR Mobility für Menschen mit Behinderung standen hier auf dem Programm.

Der nächste Tag der Verkehrssicherheit findet am 17. Juni 2017 statt. Aktuelle Informationen, Checklisten sowie ein Downloadbereich sind unter www.tag-der-verkehrssicherheit.de zu finden. hier besteht auch die Möglichkeit, eigene Veranstaltungen anzumelden und so eine breite Öffentlichkeit zu informieren. Ein kostenloses Faltblatt zum „Tag der Verkehrssicherheit“ bietet Tipps zur Durchführung einer eigenen Veranstaltung und kann direkt beim DVR bestellt werden.

Darüber hinaus wurde für Kindergarten- und Grundschulkinder ein Malblock entwickelt. Fünf Verkehrszeichen warten darauf, von den Jungen und Mädchen entdeckt und voller Fantasie ausgemalt zu werden. Auf der Rückseite jedes Blattes findet sich das jeweilige Verkehrsschild in seiner richtigen Farbgebung mit einer kurzen Erläuterung, die den Erzieherinnen und Erziehern sowie den Eltern helfen soll, den Kindern zu erklären, warum das Verkehrsschild so aussieht wie es aussieht und welche Funktion es hat. So lernen die Kinder spielerisch die verschiedenen Verkehrszeichen kennen.

Bei Interesse am Malblock, aber auch für Fragen rund um den Tag der Verkehrssicherheit, kann man sich gerne an die zuständige DVR-Mitarbeiterin Laura Breuer ( LBreuer@dvr.de, 0228 / 40001-34) wenden. Wichtig für die Bestellung ist die Information, wie viele Kinder betreut werden, da sich daran die Anzahl der Malblöcke orientiert, die der DVR entsprechend kostenfrei verteilt. Eine PDF-Version befindet sich auf der Seite des Tages der Verkehrssicherheit im Bereich Downloads/Medien.

www.tag-der-verkehrssicherheit.de

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Welche Entscheidungen wollen wir Maschinen überlassen?

22. DVR-Forum „Sicherheit und Mobilität“: Automatisiertes Fahren und Ethik

Schon heute werden wir durch unsichtbare Helfer beim Autofahren unterstützt. Fahrerassistenzsysteme helfen, Unfälle zu vermeiden oder deren Folgen zu vermindern. In nicht allzu ferner Zukunft werden hochautomatisierte Fahrfunktionen folgen: Das Fahrzeug übernimmt – zunächst zeitweise – die Fahraufgabe, es gibt Gas, lenkt und bremst. Der Mensch hinter dem Steuer kann sich in dieser Zeit anderweitig beschäftigen und muss die Fahrsituation nicht überwachen.

Mit der Entwicklung vom assistierten zum hochautomatisierten Fahren stellen sich zunehmend auch ethische Fragen. Was geschieht zum Beispiel beim hochautomatisierten Fahren in einem Notfall, wenn sich ein Unfall nicht mehr vermeiden lässt? Entscheidet dann das Fahrzeug, ob es zu einem Auffahrunfall auf den vorausfahrenden Pkw kommt, oder ob bei einem Ausweichmanöver ein Mensch auf dem Gehweg erfasst wird? Können und wollen wir solche Entscheidungen Maschinen überlassen? Diese und weitere Fragen wurden beim 22. DVR-Forum „Automatisiertes Fahren und Ethik“ am 14. Juni 2016 in Berlin diskutiert.


DVR-Präsident Dr. Walter Eichendorf begrüßte die rund 240 Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Veranstaltung, die von der FSD – Zentralstelle nach StVG und der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) unterstützt wurde. FSD-Geschäftsführer Jürgen Bönninger, gleichzeitig Vorsitzender des DVR-Vorstandsausschusses Fahrzeugtechnik, verglich das Steuerungssystem eines hochautomatisierten Fahrzeugs mit dem Chauffeur aus der Anfangszeit des Automobils: Von beiden erwarte man, dass sie sich gegenüber den Insassen loyal verhielten. „Ich möchte noch in den Genuss einer sicheren Chauffeurleistung der Maschine kommen“, äußerte sich der Experte hoffnungsfroh.

Vollautomatisiertes Fahren nicht vor 2030

Professor Klaus Kompaß von der BMW-Group wies darauf hin, dass wir vom autonomen Fahren noch weit entfernt seien. Die Entwicklung zum hochautomatisierten Fahren erfordere die Akzeptanz der Bevölkerung, Gesetze und ethische Normen müssten dementsprechend entwickelt werden. „Ein wirklich vollautomatisiertes Fahrzeug, in allen Fahrfunktionen, auf der Landstraße, in der Stadt, auf der Autobahn, in allen Komplexitätsgraden, erwarte ich persönlich nicht vor 2030“, sagte der Fahrzeugsicherheitsingenieur.

In der von der Journalistin Monika Jones (Deutsche Welle) geleiteten Podiumsdiskussion wurden mehrere Problemstellungen herausgearbeitet, die der Lösung bedürfen. Professor Oliver Bendel (Hochschule für Wirtschaft, Fachhochschule Nordwestschweiz) äußerte Skepsis, ob hochautomatisiertes Fahren in den Städten angesichts der Vielzahl der zu verarbeitenden Informationen möglich sei. Er plädierte für die Autobahn als passendes Einsatzgebiet. Auf die Frage, wer die Verantwortung bei einem Unfall übernimmt, antwortete der Wissenschaftler: „Ich glaube nicht, dass die Maschine diese Verantwortung wirklich tragen kann.“ Kein Algorithmus sollte über Leben und Tod entscheiden.

Debatte über „moralische“ Maschinen

Professor Volker Lüdemann (Hochschule Osnabrück) wies darauf hin, dass es im Hinblick auf die Verkehrssicherheit um eine Risikoverteilung zwischen den Autoinsassen und den Personen außerhalb des Fahrzeugs gehe. Neue Anbieter auf dem Automobilsektor wie beispielsweise Google sähen im automatisierten Fahren ein Geschäftsmodell, wobei man „in Goldgräberstimmung“ möglicherweise Opfer hinnähme. Die Debatte über sogenannte „moralische Maschinen“ habe gerade erst begonnen und auch bei den gesetzlichen Vorgaben stehe man noch ganz am Anfang. „Menschen werden die Autos programmieren müssen. Die Frage ist, nach welchen Regeln? Denn diese Regeln entscheiden darüber, was später passiert“, erläuterte er. „Die Ethik steckt im Algorithmus, der Teufel im Detail. Die Gesellschaft, nicht die Industrie, sollte entscheiden, mit welchen Vorgaben wir das selbstfahrende Auto ausstatten“, machte Lüdemann deutlich.

Mit dem Auftreten neuer internationaler Player würden andere Wertesysteme ins Spiel kommen, sagte Professor Jürgen Leohold von der Volkwagen AG. Damit müssten die heimischen Hersteller umgehen, ohne die eigenen Ansprüche aufzugeben. „Automatische Fahrfunktionen werden viele Unfälle vermeiden und Leben retten, aber das technisch perfekte System ist Utopie“, stellte der Leiter der VW-Konzernforschung klar.

Diskutiert wurde auch die Frage, ob hochautomatisierten Fahrzeugen unterschiedliche Temperamente einprogrammiert werden könnten. Professor Kompaß verglich dies mit bereits vorhandenen Assistenzsystemen: Auch bei diesen könnte ja das Verhalten des Fahrzeugs dem Charakter des Fahrenden angepasst werden. Wenn ein System so programmiert werde, dass der Fahrer oder die Fahrerin es nicht akzeptiere und ausschalte, sei der Zweck allerdings verfehlt.

Technik soll dem Menschen dienen


Einen weiteren Aspekt sprach Professor Eric Hilgendorf (Universität Würzburg) an: Automatisiertes Fahren könne zu einem starken humanitätsgewinn führen, wenn es dazu beiträgt, dass Menschen Auto fahren können, die es sonst nicht könnten und damit ihre Mobilität verbessert werde. Darüber hinaus brachte er eine Befürchtung zum Ausdruck: „Man muss aufpassen, dass Errungenschaften des Rechts nicht der technischen Entwicklung geopfert werden.“ Er sieht die Gefahr drohender Verluste sozialer Standards, zum Beispiel beim Arbeitnehmer- oder Datenschutz. Zudem seien automatisierte Fahrzeuge vernetzt und somit der Gefahr von hackerangriffen ausgesetzt. Techniker und Gesetzgeber seien gefragt, dieses Problem zu lösen. Für ihn geht es um den Grundsatz: „Die Technik soll dem Menschen dienen, nicht umgekehrt. Solange dieser Grundsatz gewahrt wird, ist technische Innovation positiv zu bewerten.“

Schließlich ging es um die klassischen Dilemma-Situationen, die im Zusammenhangmit dem hochautomatisierten Fahren angeführt werden: Wie verhält sich das Fahrzeug in Notsituationen, bei denen ein Unfall unvermeidlich ist? Professor Lüdemann hielt es für eher unwahrscheinlich, dass man sich international auf eine gemeinsame Maschinenethik einigen könne angesichts der Unterschiede im Rechts- und Werteverständnis verschiedener Gesellschaften. Bei der Entscheidung über Notmanöver, die zu Verletzten und Getöteten führen, dürften Leben nicht gegeneinander abgewogen werden. Professor Hilgendorf hielt dem entgegen, dass man in manchen Fällen möglicherweise nicht umhin käme, Schäden an Personen zu quantifizieren und dies bei der Entscheidung einzubeziehen. Die Reaktion des Automaten würde zuerst auf die Schadensverhinderung programmiert. Wenn das nicht möglich sei, werde das Ziel ausgesucht, bei dem es den geringsten Schaden gebe.

Politik gibt nur Leitlinien vor

In einer zweiten Runde diskutierten Abgeordnete des Deutschen Bundestages die politischen Aspekte des Themas: Sebastian Steineke (CDU/CSU) wies darauf hin, dass die Datensicherheit und der Schutz der Fahrzeuge vor hackerangriffen gewährleistet sein müsse. Stephan Kühn (Bündnis 90/Die Grünen) gab zu bedenken, dass es die größten Verkehrssicherheitsprobleme auf Landstraßen und in den Städten gebe, wo das automatisierte Fahren noch keine Lösung biete. Kirsten Lühmann (SPD) erklärte, die Voraussetzungen für hochautomatisiertes Fahren müssten gewährleistet sein und verwies auf den diesbezüglichen DVR-Beschluss. Es sei nicht Aufgabe des Bundestages, ethische Fragen im Detail zu regeln. Denkbar sei aber die Vorgabe von Leitlinien. Möglicherweise könnten Hersteller, die bei ihrer Arbeit auf konkrete ethische Fragen stoßen, an den Deutschen Ethikrat herantreten.

In seinem Schlusswort stellte Dr. Eichendorf fest, dass er von der Diskussion zum jetzigen Zeitpunkt keine endgültigen Lösungen erwartet habe: „Wir wollten das Thema befeuern, das ist uns definitiv gelungen“, sagte der DVR-Präsident. Gelöst werden müssten die Fragen der Daten- und Manipulationssicherheit sowie die Probleme, die sich aus unterschiedlichen Rechtsordnungen und Rechtsauffassungen in verschiedenen Ländern ergäben. Das größte Fragezeichen sah er beim Umgang mit den geschilderten Dilemma-Situationen. „Wir werden uns fragen müssen: Wer ist es, der den Programmierern sagt, welches der richtige Weg ist?“ Die Einbeziehung des Ethikrates könnte hier durchaus hilfreich sein.

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Tippen, texten, chatten bis es kracht?

Smartphone am Steuer – so fahren Sie sicher

In nicht allzu ferner Zukunft werden Autos wohl autonom fahren – bis dahin ist es der Mensch, der sie sicher steuern muss. Doch der beschäftigt sich hinter dem Steuer immer öfter mit seinem Smartphone: checkt Mails, Tweets und News, tippt Nachrichten, ist in sozialen Netzwerken unterwegs. Und setzt sich und andere dadurch einem vielfach erhöhten Unfallrisiko aus. Jeder dritte Unfall mit Personenschaden, so belegen Zahlen aus Österreich, ist die Folge von Ablenkung. Ein tödlicher Trend, den zu stoppen jeder selbst in der Hand hat. Wie man trotz Smartphone an Bord sicher unterwegs ist, dazu berieten Verkehrsexperten im Rahmen einer Leser-Telefon-Aktion des DVR:


Was lenkt Autofahrende besonders stark ab?
Prof. Dr. Mark Vollrath: Am schlimmsten ist es, wenn man von der Straße wegschaut und dann auch noch die Hände vom Lenkrad nimmt. Das passiert, wenn man das Smartphone bedient, aber auch wenn man im Navigationssystem ein neues Ziel eingibt. Telefonieren lenkt auch ab, aber „nur“ geistig – und das ist in den meisten Fahrsituationen nicht ganz so schlimm.

Warum lässt sich der Mensch hinter dem Steuer überhaupt ablenken?
Prof. Dr. Mark Vollrath: Weil Auto fahren oft anspruchslos und langweilig erscheint. Man fährt völlig automatisch und hat den Eindruck, man könne sich ruhig anders beschäftigen. hinzu kommt, dass die Ablenkung so spannend ist und oft eine Antwort fordert. Da glaubt man, nicht warten zu können.

Was sagt der Gesetzgeber? Was ist erlaubt, was verboten?
Kay Schulte: Das regelt Paragraf 23 Absatz 1a der Straßenverkehrsordnung (StVO): Wer ein Fahrzeug führt, darf ein Mobil- oder Autotelefon nicht benutzen, wenn hierfür das Gerät oder der Hörer aufgenommen oder gehalten werden muss. Dies gilt nur dann nicht, wenn das Fahrzeug steht und bei Kraftfahrzeugen der Motor ausgeschaltet ist. offenbar ist noch zu wenig bekannt, dass eine verbotswidrige Nutzung mit 60 Euro Bußgeld und einem Punkt im Fahreignungsregister sanktioniert wird.

Warum regelt der Gesetzgeber die Nutzung von Smartphones nicht neu?
Kay Schulte: Eine solche Neuregelung ist in der Tat längst überfällig. Die gesetzlichen Vorschriften für die Nutzung von Mobiltelefonen bei der Verkehrsteilnahme stammen aus vorsintflutlichen verkehrsrechtlichen Zeiten – die Realität hat sie längst überholt. Die einzig konkrete Vorschrift, die sich auf das Telefonieren mit Mobiltelefonen bezieht, steht derzeit in Paragraf 23 Absatz 1a der StVO.

Warum wird gegen die Smartphone-Nutzung am Steuer nicht härter durchgegriffen?
Kay Schulte: Aufgrund der Vielfalt der Aufgaben und der Personalknappheit bei den Polizeikräften der Länder ist eine gezielte Kontrolle der Smartphone-Nutzung kaum durchführbar. Hinzu kommt: Verstärkte Kontrollen wären zwar ein wirksames Instrument, aber kein Allheilmittel für das Problem der Ablenkung. Denn nach wie vor wird das Risiko durch Ablenkung dramatisch unterschätzt. Bei Tempo 50 lege ich pro Sekunde 14 Meter im Blindflug zurück, wenn ich auf mein Smartphone schaue. Und selbst wenn dabei hundertmal nichts passiert ist – beim nächsten Mal kann die Ablenkung tödliche Folgen haben.

Darf die Polizei meine Verbindungsdaten kontrollieren oder das Handy konfiszieren, wenn es zu einem Unfall gekommen ist?
Kay Schulte: Im Rahmen der Beweissicherung bei Verdacht auf eine durchgeführte Straftat ist das möglich – und genau darum handelt es sich, wenn es zu einem Unfall mit Personenschaden kommt.

Autohersteller werben mit WLAN im Auto. Das erhöht doch die Gefahr der Ablenkung noch…
Dr. Jörg Kubitzki: Das Auto wird so multifunktional wie das Smartphone – aber der Mensch nicht. Er ist schon für das Autofahren an sich nicht wirklich gemacht und schon gar nicht für komplexe Tätigkeiten dabei. Klar ist: Neue elektronische Kommunikations- und Informationsmittel haben auch im Auto ihre Vorteile. Aber manches davon sollte beim Fahren gar nicht zur Verfügung stehen. Internet, Textnachrichten, soziale Medien lenken ab und führen zu Unfällen, das zeigen Unfallstatistiken. Das WLAN im Auto richtet sich wohl eher an surfende Beifahrerinnen und Beifahrer, aber das kann auch nerven und ablenken.

Kann Technik im Auto auch für weniger Ablenkung sorgen?
Dr. Jörg Kubitzki: Die meisten technischen Lösungen verhindern Ablenkung nie ganz, sondern nehmen Einfluss auf die Zahl der Blickabwendungen und Handbewegungen. Was bleibt, ist die kognitive Ablenkung, zum Beispiel bei der Spracheingabe oder beim Telefonieren. hinzu kommt: Ein Mehr an Technik im Auto verleitet auch jene Fahrende zur Nutzung, die bisher auf ablenkende Geräte verzichten. Ein Teil der Technik im Auto hilft aber, Fahrfehler und damit auch die negativen Folgen von Ablenkung zu kompensieren – Stichwort Fahrerassistenzsysteme.

Lassen sich jüngere Menschen eher ablenken als ältere?
Dr. Jörg Kubitzki: Es ist der stärkste Effekt, den die Forscher überhaupt messen können: Junge Leute sind am anfälligsten für jede Art der Ablenkung. Der Effekt ist fatal: Gerade diejenigen, denen die Routine fehlt, verschenken zusätzlich Reaktionszeit. Junge Menschen nutzen vor allem das Smartphone mit seinen sozialen Medien und Textnachrichten. Nur: Eine Autofahrt dauert statistisch gesehen 21 Minuten oder 15 Kilometer. So lange geht es auch ohne soziales Netz. Deshalb: Einfach mal abschalten.

Wird das Thema in der Fahrausbildung behandelt?
Kay Schulte: In der Fahrschülerausbildungsordnung fällt das Thema unter den Begriff „Aufmerksamkeitsdefizite“. Damit hängt es von der persönlichen Motivation des Fahrlehrers oder der Fahrlehrerin ab, wie intensiv und didaktisch wertvoll das Thema behandelt wird. In der Regel wird darüber im Rahmen des theoretischen Unterrichts gesprochen – teilweise nur mit Blick auf die wenigen existierenden Vorschriften, teilweise aber auch in Form von kurzen Schockvideos, die im Anschluss diskutiert werden. Doch hier ist noch Luft nach oben: In anderen europäischen Staaten ist beispielsweise eine Ablenkungsübung fester Bestandteil der Fahrerlaubnisprüfung.

Die Experten am Lesertelefon waren:

  • Dr. Jörg Kubitzki, Verkehrspsychologe, Allianz Zentrum für Technik (AZT), Ismaning
  • Prof. Dr. Mark Vollrath, Leiter des Lehrstuhls für Ingenieur- und Verkehrspsychologie an der Technischen Universität Braunschweig
  • Kay Schulte, Stellv. Referatsleiter Unfallprävention – Wege und Dienstwege, Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR), Berlin

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Wenn das Smartphone zur Gefahr wird

DVR-Förderpreis „Sicherheit im Straßenverkehr“

Der Förderpreis „Sicherheit im Straßenverkehr“ des DVR für den wissenschaftlichen Nachwuchs wurde am 19. Mai 2016 im Rahmen des Kongresses des Fachverbandes Psychologie für Arbeitssicherheit und Gesundheit (PASiG) in Wuppertal vergeben. Die Auszeichnung umfasst drei Preise und ist mit insgesamt 7.500 Euro dotiert.

Den ersten Preis erhielt Moritz Becker vom Institut für Medien- und Kommunikationswissenschaften der Universität Mannheim. „Wenn die Smartphone-Nutzung zur Gefahr wird. Wie beeinflussen Persönlichkeitsmerkmale situative und soziodemografische Faktoren die Smartphone-Nutzung im Straßenverkehr?“ lautete der Titel seiner Masterarbeit. Er widmete sich damit nicht nur einem aktuellen Thema, sondern auch einem großen und zunehmenden Problem.

Einige Studien führen ein Viertel der Verkehrsunfälle auf die Smartphone-Nutzung von Verkehrsteilnehmern und Verkehrsteilnehmerinnen zurück. Die Arbeit versucht daher, die Nutzung von Smartphones anhand ausgewählter Persönlichkeitsmerkmale sowie situativer und soziodemografischer Faktoren zu erklären und damit Hinweise für zukünftige Verkehrssicherheitskampagnen zu geben.

Dazu wurden über eine Online-Befragung von 417 Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 70 Jahren zahlreiche Parameter erhoben und analysiert. Unterschieden wurde zwischen einer Verkehrsteilnahme zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit dem Pkw. Erhoben wurden Persönlichkeitsmerkmale wie Selbstkontrolle, Angst, etwas zu verpassen, Angst vor einem Verkehrsunfall und situative Faktoren wie Automatisierung im Sinne einer gewohnheitsmäßigen Nutzung und situative Langeweile. Soziodemografische Faktoren wie Alter, Geschlecht und Beschäftigung sowie die Fortbewegungsintensität und die generelle Smartphone-Nutzung rundeten das Forschungsprofil ab.

„Es zeigte sich, dass die Persönlichkeitsmerkmale Selbstkontrolle, Angst, etwas zu verpassen und Angst vor einem Verkehrsunfall sowie die situativen Faktoren Automatisierung und Langeweile sowie Alter, Geschlecht und Beschäftigung die Smartphone-Nutzung im Straßenverkehr beeinflussen. Es gibt zwar starke Unterschiede zwischen den Fortbewegungsarten, Selbstkontrolle und situative Langeweile wirkten aber bei allen drei Fortbewegungsarten“, erläuterte der Nachwuchswissenschaftler. Eine Nutzung erfolgte, obgleich die Befragten diese im Straßenverkehr als gefährlich einschätzten. Der Autor erklärt diesen Widerspruch mit einer bewusst nicht kontrollierbaren Handlung sowie über die Annahme eines automatisierten unbewussten Verhaltens. „Diese Annahmen könnten Basis zukünftiger Sicherheitskampagnen zu diesem Thema werden. So könnte dort die Kontrolle über ungewollte Handlungen und ein Bewusstsein für automatisierte Verhaltensweisen angesprochen werden. Durch Furchtappelle lässt sich etwa das Gefahrenbewusstsein erhöhen“, bilanzierte Becker.

Sichtbarkeit verbessern

Über den zweiten Platz freute sich Ria Stangneth, die sich in ihrer Masterarbeit im Fachbereich Psychologie an der Friedrich-Schiller-Universität Jena mit der Gefahrenwahrnehmung im Straßenverkehr bei Nacht beschäftigt hat. Sie hat die Erkennbarkeit von Fußgängern und Fußgängerinnenmit reflektierenden Kleidungsdesigns untersucht.

Viele werden gerade auf Landstraßen, bei schlechter Sicht und dunkler Kleidung, ob beim Joggen, bei Gängen mit dem Hund oder auf dem Heimweg, Opfer von Verkehrsunfällen, weil sie übersehen wurden. Daher tüfteln die Hersteller von Schutzkleidung an neuen Konzepten, um Freizeitkleidung besser sichtbar zu machen, ohne diesen einen Warnwestencharakter zu verleihen.

Die junge Wissenschaftlerin hat sehr aufwändiges Filmmaterial produziert und dabei die Wahrnehmung, Reflektion und Darbietung der Kleidung berücksichtigt. Die Filme wurden dann evaluiert. „In einem Reaktionsexperiment wurden 70 Probanden Videos mit simulierten Fahrten in der Stadt und auf einer Landstraße gezeigt, mit und ohne Ablenkung. Während der Fahrten waren Fußgänger mit Kleidung zu sehen, auf der retroreflektierendes Material in unterschiedlichen Formen angeordnet war. Auf diese Fußgänger mussten die Fahrer mittels Tritt auf ein Fußpedal reagieren. Die Reaktionszeit wurde aufgezeichnet. Weiterhin wurden die demografischen Daten der Fahrer, ihre Fahrerfahrung, ihre Konzentration, Müdigkeit und Befindlichkeit sowie ihre Risikobereitschaft mittels Befragungen erhoben und ein Sehtest mit den Probanden durchgeführt“, erläuterte Stangneth.

Es zeigte sich, dass die Anordnung des retroreflektierenden Materials einen Einfluss auf die Entdeckungsleistung aufweist. So führt eine große Fläche retroreflektierenden Materials nicht automatisch zu einer besseren Sichtbarkeit. Deutlich wichtiger ist die Betonung der menschlichen Körperform. Diese kann auch mit vergleichsweise wenig Material erreicht werden, indem dieses in einer Kombination aus schmalen und breiten Streifen angeordnet wird. Bewegte Personen wurden zudem besser wahrgenommen als stehende.

Risikofaktoren für Fahrrad- und Pedelecfahrende

Die dritte Preisträgerin, Sarah Heilmann von der Technischen Universität Chemnitz, hat mit ihrer Masterarbeit im Fachbereich Allgemeine und Arbeitspsychologie eine „Naturalistic Cycling Study“ vorgelegt. Welche Risikofaktoren beeinflussen die Sicherheit von Pedelec- und Fahrradfahrenden im Alltag? lautete die zentrale Fragestellung.

Ziel der Arbeit war es, Risikofaktoren für das Erleben sicherheitskritischer Ereignisse wie einen plötzlichen Kontrollverlust bei Fahrrad- und Pedelec-Fahrenden zu erheben. Dazu wurde zunächst das Fahrverhalten von 90 Probanden in realen Fahrsituationen mit Hilfe von zwei Kameras erfasst.

Dabei wurden im vierwöchigen Untersuchungszeitraum von 68 Fahrenden (23 Rad-, 39 Pedelec 25- und sechs Pedelec-45-Fahrende) insgesamt 202 kritische Situationen aufgezeichnet. Diese wurden mit 202 unkritischen Situationen, ebenfalls aus den aufgezeichneten Fahrten, verglichen. „Es zeigte sich, dass bestimmte Faktoren das Auftreten kritischer Situationen erhöhen – jeweils abhängig vom gewählten Fahrzeug. Ein erhöhtes Risiko bestand insbesondere auf Geh- und Radwegen, an bestimmten Arten von Kreuzungen und beim Vorhandensein anderer Verkehrsteilnehmer“, fasst die Wissenschaftlerin zentrale Ergebnisse zusammen. Diese beeinflussten das Unfallrisiko auf vielfältige Weise – etwa durch Abbiegevorgänge, Park-/Wende-/Haltemanöver und Vorfahrtsmissachtungen. Auch bestimmte Verhaltensweisen der Fahrenden beeinflussten das Unfallrisiko. Die Art des Fahrzeugs spielte ebenfalls eine Rolle: Für Pedelec-25-Fahrende bestand ein höheres Risiko auf Radwegen und an Kreuzungen, für Pedelec-45-Fahrende auf regelwidrig befahrenen Fußgänger- und Radwegen.

In ihrer Abschlussarbeit macht die Autorin Vorschläge, die Verkehrssicherheit der Pedelec-Fahrenden weiter zu verbessern. Dazu zählen die verstärkte Überwachung von Bürgersteigen, auf denen Radfahrende unterwegs sind, eine Verbesserung der Radwege, der Bau von Schnell-Radwegen (auch für Pedelecs 45) und eine spezielle Führung von Radwegen vor Kreuzungen.

Die Jury für den Förderpreis „Sicherheit im Straßenverkehr“ setzte sich aus Professor Dr. Rüdiger Trimpop von der Friedrich-Schiller-Universität Jena, Dr. Torsten Kunz, Präventionsleiter der Unfallkasse Hessen, und Jochen Lau, Referatsleiter Unfallprävention – Wege und Dienstwege beim DVR, zusammen. Die Experten zeigten sich beeindruckt von den Leistungen des wissenschaftlichen Nachwuchses und sehen in den prämierten Arbeiten „großes Potenzial, die Verkehrssicherheit zu erhöhen“.

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„Das Fahrrad ist ein Gewinner-Thema“

Presseseminar „Zweiradsicherheit in Deutschland“

Fahrräder und Motorräder standen im Blickpunkt des DVR-Presseseminars „Zweiradsicherheit in Deutschland“, das am 27. und 28. Juni 2016 in Münster stattfand. Dabei ging es um Unfallursachen und Lösungen zur Reduzierung der Gefährdung für die Nutzerinnen und Nutzer dieser Fahrzeuge.

Gunnar Fehlau (pressedienst-fahrrad, Göttingen) bot unter dem Titel „Technik, Typen, Taktik“ Informationen aus der urbanen Pedal-Praxis. „Das Fahrrad ist ein Gewinner-Thema“, sagte Fehlau. Egal, welche Frage man heute stelle, das Fahrrad gehöre zur Antwort: bei der Parkplatznot, beim Bewegungsmangel, beim neuen Wohnen und bei vielen anderen Themen. Transport-Fahrräder würden zunehmend für die Logistik genutzt. Auch im Fuhrparkmanagement spielten Fahrräder eine zunehmende Rolle: Manche Beschäftigte wollten lieber ein Dienstfahrrad als einen Dienstwagen fahren. Der Ausbau der Infrastruktur könne mit dem raschen Vormarsch des Fahrrades jedoch nicht schritthalten. Damit Radfahren sicherer werde, bedürfe es eines Dreiklangs: der Eigenkompetenz, der Kompetenz anderer Verkehrsteilnehmender und der Systemkompetenz. Wer mit dem Rad fährt, könne selbst eine Menge für die Sicherheit tun: Das Rad müsse passen, technisch funktionstüchtig und ergonomisch richtig eingestellt sein. Darüber hinaus sei es wichtig, in sinnvolle Ausrüstung wie Lichtanlagen, Bremsen, Reifen, Helme und Reflex-Ausstattung zu investieren, die Fahrzeugbeherrschung zu verbessern und Strecken clever zu wählen.

Stephan Böhme (Amt für Stadtentwicklung und Verkehrsplanung, Münster) erläuterte unter dem Titel „Fahrradhauptstadt Münster“ das Verkehrssicherheitskonzept seiner Heimatstadt. Die Radwege, die man in den 1970er Jahren gebaut habe, seien heute alle zu schmal. Darauf habe man mit zahlreichen Maßnahmen reagiert, zum Beispiel mit der Umwandlung von Erschließungsstraßen in Fahrradstraßen, auf denen Radfahrer Vorrang haben. Einen positiven Effekt habe auch die Aufstellung von Fahrrad-Ampeln mit Gelbkammern, so dass sich Radfahrer besser auf den Farbwechsel einstellen könnten. Die Zahl der Rotlichtverstöße habe sich dadurch deutlich reduziert. Münster habe ein Verkehrssicherheitsprogramm aufgelegt, das auf die Themenfelder Überwachung, Entschärfung von identifizierten Unfallhäufungsstellen, die Revision von Radverkehrsanlagen, Öffentlichkeitsarbeit sowie Verkehrsaufklärung ziele. Als wachsende Stadt müsse sich Münster auf zunehmende Pendlerströme einrichten. hierzu sei ein Konzept von stadtregionalen Velorouten entwickelt worden, die das Umland mit Münster verbinden sollen.

Franz P. Linder (Planerbüro Südstadt / P.3 Agentur für Kommunikation und Mobilität, Köln) richtete unter dem Titel „Radverkehr 3.0“ einen innovativen Blick in die Zukunft des Radverkehrs. Ein „Weiter so“ funktioniere nicht. Notwendig sei ein grundlegend neues Denken. Das Thema Autostadt sei vorbei, man befinde sich auf dem Weg zur Fahrradstadt. Letztlich gehe es um eine neue transformierte Infrastruktur, die schon aufgrund ihrer einladenden Gestaltung und Dimensionierung bewegungsaktivierend sei. Ein Netz von regionalen Radschnellwegen könnten Städte und Umland verbinden. Dies sei auch für den Pendlerverkehr sinnvoll, da 30 Prozent der Pendlerfahrten Strecken unter zehn Kilometern beträfen. Die Kombination Radschnellweg und Pedelec sei das ganz große Thema: „Radschnellwege sind das Strukturelement, das neu und effektiv ist und uns die nächsten 20 Jahre beschäftigen wird“, stellte Linder fest.

Der erste Tag des Presseseminars fand seinen Abschluss mit einem Praxisteil, der von Jan Marc Zander (Trailtech, Waake) geleitet wurde. Auf dem nahe gelegenen Schulhof der Aegidii-Ludgeri-Schule erläuterte Zander die fahrtechnischen Besonderheiten bei der Pedelec-Nutzung und führte mit den Teilnehmerinnen und Teilnehmern Übungen durch. hierfür standen zahlreiche moderne Pedelecs zur Verfügung.

Am zweiten Tag ging es um die Motorradsicherheit. Dr. Matthias Kühn (Unfallforschung der Versicherer, Berlin) gab einen Überblick über die Unfallursachen von Motorradunfällen in Deutschland. Bei den besonders schwerwiegenden Unfällen auf Landstraßen stünden Fahrunfälle im Vordergrund, auch Abbiegeunfälle seien hier häufig zu verzeichnen. oft lägen solchen Unfällen Wahrnehmungsprobleme zugrunde. Während der Helm fast immer getragen werde, gebe es bei der Schutzkleidung Verbesserungsbedarf: „Je kleiner das Motorrad, umso weniger Schutzkleidung wird getragen“, sagte Kühn. In einer Studie zu schweren Motorradunfällen im Saarland sei ermittelt worden, dass nahezu jeder fünfte dieser Unfälle mit ABS hätte vermieden werden können. Ein Drittel der untersuchten Alleinunfälle wären durch E-Call, den automatischen Notruf, positiv beeinflussbar gewesen. Technische Neuerungen bräuchten jedoch Zeit, bis sie sich im Fahrzeugbestand verbreitet hätten, dann könnten sie stabil und nachhaltig wirken.

Beata Telingo (BMW) legte in ihrem Vortrag dar, dass es zwei Hauptgründe für die Unfallzahlen bei motorisierten Zweirädern gebe: einerseits die fehlende passive Sicherheit, andererseits die komplexere Fahrdynamik. Zum umfassenden Sicherheitsansatz bei BMW gehöre der verstärkte Einsatz von Fahrerassistenzsystemen, Fortschritte im Bereich der Fahrerausstattung sowie Fahrer-Trainings. Alle Fahrerassistenzsysteme, die in Pkw verbaut werden, werden auch im Hinblick auf das Zusammenspiel mit motorisierten Zweirädern entwickelt. Ein Beispiel dafür sei der Linksabbiegeassistent: Der Pkw bremst automatisch, wenn er sich auf einer Linksabbiegespur einem entgegenkommenden Zweirad annähert. Extrem wichtig sei auch das Fahrertraining auf dem Platz und auf der Straße. In diesem Zusammenhang hob Telingo die Zusammenarbeit mit dem DVR hervor.

Helmut Nikolaus (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln) sprach in seinem Vortrag „Motorradfreundliche Straßen“ über die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken. Im Verlauf der Entwicklung des Merkblattes zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot) habe man zahlreiche Unfälle analysiert und Verbesserungsbedarf bei der Infrastruktur gefunden. Beispielsweise könne der Streckenverlauf in Kurven besser verdeutlicht und das Erkennen von Knotenpunkten und unvorhersehbarem Querverkehr erleichtert werden. Fahrbahnoberflächen müssten homogenisiert und in störungsfreiem Betriebszustand erhalten werden. Wichtig seien auch hindernisfreie Seitenräume. Die Wirksamkeit und der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Maßnahmen seien erwiesen. Nikolaus kritisierte den seiner Meinung nach fehlenden politischen Willen der Verwaltungen zur Umsetzung der Verbesserungsmaßnahmen bei Bund und Ländern. „ohne ernsthaftes gesamtstaatliches Bemühen um eine systematische Verhaltensbeeinflussung und umfassende präventive und repressive Maßnahmen sollte man sich vom Begriff der Vision Zero verabschieden“, war sein bitteres Fazit.

In seinem Schlusswort wies Sven Rademacher (DVR) darauf hin, dass das Thema Zweirad aus Sicht der Verkehrssicherheit von hoher Bedeutung sei. Sowohl beim Fahrrad als auch beim Motorrad spiele die Infrastruktur eine große Rolle. Aus Sicht des DVR befinde sich der Mensch im Zentrum der Betrachtung. Rademacher appellierte daher an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, sich mit Verständnis und Rücksicht zu begegnen.

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