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Interview

„Fahrerassistenzsysteme müssen vom Fahrer immer beherrschbar bleiben“

Prof. Dr. Hans-Peter Krüger. (Foto > Wolfgang von Brauchitsch)
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Prof. Dr. Hans-Peter Krüger. (Foto > Wolfgang von Brauchitsch)

Der Verkehrspsychologe Professor Dr. Hans-Peter Krüger über Alkohol, Drogen und Medikamente am Steuer, den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen und die Wirksamkeit von Überwachung im Straßenverkehr

DVR-report: Herr Professor Krüger, an welchen Forschungsprojekten arbeitet Ihr Institut derzeit?
Prof. Krüger: Wir sind thematisch sehr breit aufgestellt. Zum einen geht es um Auswirkungen von Alkohol und zunehmend auch von Drogen und Medikamenten im Straßenverkehr.
Ein anderer Bereich ist Training, zum Beispiel im Hinblick auf Fahrer von Einsatzfahrzeugen. Hier wird die Fahrsimulation als Trainingsmittel eingesetzt.

Im Bereich Fahrzeugtechnik beschäftigen wir uns insbesondere mit der Kontrollierbarkeit neuer technischer Systeme, etwa von ESP oder von Spurhalte- oder Abstandswarnsystemen. Diese Systeme müssen einerseits vom Fahrer verstanden werden und zum anderen im immer möglichen Falle eines Fehlers auch vom Fahrer beherrscht werden. Das ist ein ganz großes Thema der Zukunft. Welche Fehler, welche Systemgrenzen können Fahrer überhaupt verarbeiten? Ein neues Gebiet ist die Frage Telematik, die car-to-infrastructure- oder die car-to-car-Kommunikation. Da gibt es mit SIM-TD (sichere, intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland) ein neues Leuchtturmprojekt der Bundesregierung. Im Rhein-Main-Gebiet werden neue telematische Werkzeuge ausprobiert und über die nächsten vier Jahre auch evaluiert.
Hinsichtlich der Fahrerassistenz- und Fahrerinformationssystemen spielen auch Zusammenhänge mit dem Zustand des Fahrers, mangelnde Aufmerksamkeit oder Müdigkeit eine wichtige Rolle in unserer Forschungsarbeit.

DVR-report: Mit Bezug auf die zurzeit laufenden Medikamentenstudien des Interdisziplinären Zentrums für Verkehrswissenschaften: Welche Erwartungen knüpfen Sie an dieses Projekt?
Prof. Krüger: Die Medikamentenstudien müssen im Zusammenhang mit dem Problem von Alkohol und Drogen im Straßenverkehr betrachtet werden. Angefangen hat die Problematik berauschender Mittel im Straßenverkehr mit dem Alkohol. Da haben wir in der Zwischenzeit eine über 50-jährige Geschichte von Maßnahmen gegen Fahren unter Alkoholeinfluss. Es begann damit, dass in den 1960er Jahren Promillegrenzen eingeführt wurden, die dann über die Jahre hinweg ständig angepasst beziehungsweise abgesenkt wurden. Ich denke, heute haben wir einen sehr guten Stand, was den Umgang mit diesem Problem betrifft.
Seit circa 20 Jahren spielt zunehmend die Drogenproblematik eine wichtige Rolle. Hier kommt es auf zwei entscheidende Punkte an: Zum einen will man natürlich jedwede Gefährdung durch Drogen im Verkehr ausschließen. Andererseits will man natürlich auch die Droge bekämpfen, will heißen: Man setzt das Verkehrsrecht dazu ein, um einen Kampf gegen Drogen zu führen. Das führt dazu, dass mit der geltenden Null-Toleranz-Regel im deutschen Recht jedweder Nachweis von Drogen bereits geahndet wird, obwohl in den Studien bei niedrigen Konzentrationen noch gar keine Effekte gefunden werden.
Auch die Frage, wie sich Medikamenteneinnahme auf den Fahrerzustand auswirkt, gewinnt an Bedeutung. Das hängt auch mit der demografischen Entwicklung zusammen, so dass wir vor der Frage stehen: Wie gehen wir künftig damit um, wenn sehr viel mehr ältere Menschen im Straßenverkehr unterwegs sind, die Medikamente einnehmen, die zumindest einen Warnhinweis haben? Das ist ein Problem, zumal niemand verlangen kann, älteren Verkehrsteilnehmern ihre motorisierte Mobilität zu nehmen. Man wird hier also noch sehr viel mehr wissen müssen, was man erlauben kann und was nicht. In dem Zusammenhang sind dann also auch unsere Medikamentenstudien zu sehen, in denen geprüft wird, inwieweit diese Medikamente Einfluss auf die Fahrsicherheit haben.

DVR-report: Bleiben wir noch beim Thema Alkohol und Drogen im Straßenverkehr. Sind aus Ihrer Sicht die zurzeit geltenden Grenzwerte für Alkohol und Drogen am Steuer ausreichend und sinnvoll?
Prof. Krüger: Zunächst stellt sich für mich die Frage: Welches Kriterium ziehen wir heran? Ich denke, das einfachste und einleuchtendste Kriterium ist die Zahl der Alkoholunfälle und die Zahl der durch solche Unfälle Verunglückten. Da haben wir in Deutschland stetig sinkende Zahlen. Wir sind in einer wirklichen Vorreiterrolle, nicht nur in Europa, sondern auch in der Welt. Das heißt, es kann so falsch nicht gewesen sein, was rechtlich geregelt wurde. Insgesamt haben wir es hier mit einem komplexen Rechtsgefüge zu tun. Wir haben für Fahranfänger das absolute Alkoholverbot, dann die strafrechtlich relevante Grenze ab 0,3 und die offizielle 0,5-Promille-Grenze. Aber diese – manche Ausländer sagen sehr deutsche Betrachtungs- oder Vorgehensweise – scheint ja zumindest im Effekt nicht schlecht gewesen zu sein.

DVR-report: Wäre dann ein allgemeines Alkoholverbot aus Ihrer Sicht eine Lösung, um alle diese rechtlichen Kompliziertheiten zu beseitigen?
Prof. Krüger: Ja, rechtlich wäre es sicherlich einfacher, wenn man das prinzipiell verbieten würde. Die Frage ist aber, was man faktisch damit erreichen würde. Ein absolutes Alkoholverbot würde die Zahl der Alkoholunfälle nicht bemerkenswert reduzieren. Paradebeispiel ist die DDR, in der es ein absolutes Alkohol verbot gab. Trotzdem hatten sie dort in etwa gleich viele Alkoholunfälle wie im Westen, will heißen: Der Erfolg solcher Maßnahmen hängt nur zum Teil an der Promillegrenze oder am Strafmaß, das sind eigentlich gar nicht die entscheidenden Kriterien, sondern eher die Frage der Überwachung. Wie effektiv findet Überwachung statt? Da hat sich sicherlich in vielen europäischen Ländern und auch in Deutschland eine Menge getan, insbesondere durch die Einführung der Atemalkohol-Analyse, die eine flächendeckende Überwachung möglich macht.
Auch im Bereich der Drogen ist die Überwachungstechnik besser geworden. Es zeigt deutliche Wirkung, dass die Polizisten geschult werden. Nachholbedarf gibt es noch bei den Medikamenten. Wie soll man damit umgehen? Nehmen Sie zum Beispiel das Phänomen „Angst“, also einen Angstpatienten. Wenn der nun ein beruhigendes Mittel bekommt, ist der wahrscheinlich der bessere Fahrer, als wenn er kein Medikament bekommen hätte. Würde aber das gleiche Medikament von einem gesunden Fahrer eingenommen, hätte dieser erhebliche Beeinträchtigungen. Hierüber wissen wir noch viel zu wenig, das ist ein ganz schwieriges Gebiet.
Ein rechtliches Kriterium, das bei uns noch am wenigsten erfüllt ist, ist die Frage der Schnelligkeit der staatlichen Reaktionen. Wie schnell wird auf ein Delikt reagiert? Da ist sicherlich noch einiges zu tun. Bis bei uns ein Verfahren abgeschlossen ist, dauert es sehr lange.

DVR-report: Heißt das, dass es Medikamente gibt, die dazu führen, dass die Fahrleistung tatsächlich besser wird?
Prof. Krüger: Davon gibt es eine ganze Reihe. Zum einen natürlich Psychopharmaka, die insgesamt sedierend wirken, oder Medikamente gegen Bluthochdruck, die auch Nebenwirkungen im Bereich Aufmerksamkeit haben können. Aber mir ist lieber, ich begegne auf der Straße einem behandelten Hochdruckpatienten als einem unbehandelten. Das gleiche gilt für die wirklich sehr häufigen Herz-Kreislauf-Erkrankungen, bei deren Behandlung Beta-Blocker gegeben werden, die den Patienten stabilisieren, so dass er mit hoher Wahrscheinlichkeit besser mit kritischen Situationen umgehen kann als ohne Medikation.
Wie gesagt, das ist ein ganz schwieriges Feld, auf dem sicherlich noch eine Menge getan werden muss, vor allem mit Blick darauf, dass der Medikamentenkonsum der Verkehrsteilnehmer zunehmen wird.

DVR-report: Stichwort Überwachung und Kontrolle. Im nächsten Jahr wird ein neuer Bußgeldkatalog in Kraft treten, der sich besonders den schweren Verkehrsverstößen widmet, wie zum Beispiel Alkohol und Drogen am Steuer oder überhöhte Geschwindigkeit. Welchen Stellenwert messen Sie den Faktoren Überwachung und Kontrolle in der Verkehrssicherheitsarbeit bei?
Prof. Krüger: Es ist ein eindeutiger Befund, dass Überwachung sehr wichtig ist. Sie können Strafen einführen ohne Ende, Sie können die Höchstsätze verdoppeln, verdreifachen, das ist alles wirkungslos, so lange nicht kontrolliert wird. Effektiver als permanent an der Finanzschraube zu drehen, ist es, die Überwachung zu erhöhen. Das bringt mit Sicherheit deutlich mehr.
Ich muss aber auch sagen, dass so eine Erhöhung der Bußgelder für die Politiker eine feine Sache ist, denn sie kostet nichts und man hat wieder etwas getan, während die Überwachung schlicht Geld kostet.


Zur Person: Prof. Dr. Hans-Peter Krüger


Hans-Peter Krüger ist Universitätsprofessor für Psychologische Methodenlehre und Verkehrspsychologie am Institut für Psychologie der Universität Würzburg. Er ist Mitbegründer und Vorsitzender des interdisziplinären Zentrums für Verkehrswissenschaften (IZVW) in Würzburg. Das IZVW ist heute die größte verkehrspsychologische Universitätseinrichtung in Deutschland mit über 30 wissenschaftlichen Mitarbeitern. Krüger ist Mitbegründer des Virtuellen Instituts „Humane Automation“, zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und dem Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen (ika). Er arbeitet als verkehrspsychologischer Gutachter für nationale und internationale Zeitschriften und für Gerichte bis zum Bundesverfassungsgericht und ist Rapporteur général (Generalberichterstatter) des Europarats für Fragen von psychotropen Substanzen und Fahrtüchtigkeit.

Themen- und Forschungsschwerpunkte: Psychologisch-ergonomische Gestaltung der Mensch-Fahrzeug-Umwelt-Interaktion, Gestaltung von Informations-, Warn- und Assistenzsystemen, Straßengestaltung, Begutachtung und Fahreignung, Training und Rehabilitation des Fahrverhaltens, Alkohol, Drogen und Medikamente im Straßenverkehr, ältere Verkehrsteilnehmer, Krankheit und Verkehrssicherheit, Aggressionen im Straßenverkehr, Müdigkeit und Ermüdung, Methoden der verkehrspsychologischen Forschung, Simulation als Forschungs- und Trainingsinstrument. Autor von etwa 150 Publikationen in Fachzeitschriften und Büchern, Herausgeber der beiden Bände „Verkehrspsychologie“ in der „Enzyklopädie der Psychologie“ (Hogrefe-Verlag).

Professor Krüger wird auch auf der TTD-Konferenz vom 21. bis 23. Januar 2009 in Dresden als Referent auftreten. Nähere Informationen unter: www.ttd-conference.de


DVR-report: Sie haben mit Ihren „road side surveys“ internationale Beachtung erfahren. Was genau steckt dahinter und welche Vorteile gibt es gegenüber anderen Untersuchungsmethoden?
Prof. Krüger: Wenn Sie wissen wollen, ob eine Substanz, sei es Alkohol oder Medikamente oder eine Droge, gefährlich ist, dann sind „road side surveys“ der beste Maßstab zu untersuchen, ob bei vergleichbaren Bedingungen unter Einwirkung der Substanz mehr Unfälle passieren als ohne die Substanz. Eine notwendige Größe dazu: Sie müssten wissen, wie viele Menschen fahren unter diesen Medikamenten, unter Drogen oder unter Alkohol, ohne dass ein Unfall passiert. Das ist die Ausgangsgröße, die ich kennen muss. Wenn nun beispielsweise zehn Prozent der Unfälle durch Alkohol bedingt sind und man wüsste, dass fünf Prozent der Fahrer immer unter Alkohol fahren, dann hätte man so eine Risikoerhöhung. Wenn nun aber zehn Prozent der Fahrer unter Alkohol fahren, dann hätte man keine Risikoerhöhung, beide Prozentsätze wären ja gleich. Deswegen ist es ja so wichtig zu wissen, wie viele fahren ohne Alkohol und die wichtigste anerkannte Methode dafür sind die „road side surveys“. Dabei werden die Fahrer nach wissenschaftlichen Untersuchungsplänen im Verkehr angehalten und verdachtsfrei auf Alkohol oder auf die jeweilige Substanz überprüft, so dass Sie ein unverzerrtes Bild davon bekommen, wie viele fahren da draußen unter welcher Konzentration. Wir haben zum Beispiel über 20.000 Fahrer angehalten, diese pusten lassen und hatten dann am Schluss 500 bis 600, die unter Alkohol gefahren sind. Das heißt, bei solchen Verfahren untersuchen Sie unglaublich große Zahlen von Fahrern, um die paar relevanten zu finden. Das wird natürlich noch schwieriger beim Thema Drogen am Steuer, da der Anteil derer, die unter Drogen fahren, noch geringer ist. Wenn Sie dann in Richtung Medikamente untersuchen, werden es noch weniger, dann ist dieses Verfahren fast nicht mehr anwendbar. Aber es ist die beste Schätzmethode für Risiken, die wir haben.

DVR-report: Welchen Stellenwert haben Monotonie und Müdigkeit auf das Unfallgeschehen? Immer wieder liest man die Zahl, dass 20 bis 25 Prozent aller Unfälle auf den Faktor Müdigkeit zurückzuführen sind. Woher kommt eigentlich diese Zahl beziehungsweise können Sie diese so bestätigen?
Prof. Krüger: Ja, es ist wirklich erstaunlich, wie groß die Varianz der Zahlen ist, von ein, zwei Prozent bis 20 und 30 Prozent. Niemand weiß das so genau. Das sind grobe Schätzungen. Die Frage ist, wie wichtig ist diese Zahl? Was wir vor allen Dingen wissen wollen, ist: was können wir dagegen tun? Wenn man wüsste, Müdigkeitsunfälle sind vor allem durch Abkommen von der Fahrbahn gekennzeichnet, dann müsste man Spurverlassenswarner oder aber entsprechende Querführungssysteme einführen. Insoweit sind die Unfallzahlen dann doch brauchbar, weil sie einem Hinweise darauf geben, was das Kennzeichen dieser Unfälle ist und was ich daraus ableiten kann. Hinzu kommt, dass nie gesagt wird, in welchem Kontext diese Zahlen erhoben worden sind. Beim Müdigkeitsunfall gibt es zwei typische Varianten: Die eine ist das Verlassen der Fahrbahn, die zweite das ungebremste Auffahren auf vorausfahrende Fahrzeuge. Das sind zwei Unfalltypen, die vor allem auf der Autobahn auftreten und folglich dort zu höheren Unfallzahlen führen als im Stadtverkehr. Hinzu kommt: Wer schreibt eigentlich auf, welche die Unfallursache ist? Es ist der Polizist, der zur Unfallstelle kommt und die Unfallursache herausfinden muss. Wenn der Fahrer sagt, er sei aufgefahren oder in den Graben gefahren, wird dies als Müdigkeitsunfall festgehalten. Wenn Sie also auf einer Autobahn morgens um vier Uhr von der Straße abkommen, dann kommen Sie auf Zahlen von 40 bis 50 Prozent Müdigkeitsunfälle. Wenn Sie den Gesamtverkehr nehmen, weiß niemand so genau, wie viel das ist, denn spätestens bei der Kontrolle ist der Fahrer wieder hellwach.

DVR-report: Können elektronische Fahrerassistenzsysteme hier helfen? Bedeuten diese unsichtbaren Helfer automatisch mehr Sicherheit für den Fahrer oder besteht nicht auch die Gefahr der Überforderung?
Prof. Krüger: Schlimmer noch, eher die Gefahr der Unterforderung! Die Assistenzsysteme haben eine ganz interessante Geschichte. Die Ideen dazu gibt es ja schon lange, sie sind schon in den 1980er Jahren geboren worden. Die wurden lange Zeit – auch aus rechtlichen Gründen – immer als Komfortsysteme gesehen. Also: der Fahrer soll immer Herr des Fahrgeschehens bleiben, es soll nur alles besser, schöner, angenehmer gemacht werden. Von Sicherheit war da noch nicht die Rede. Das war so bis zum vielzitierten „Elchtest“, der dann zur Einführung von ESP geführt hat. Ein hervorragendes System, bei dem zum ersten und einzigen Mal gezeigt werden konnte, wie effektiv ein solches System sein kann. Mit ESP kann die Zahl tödlicher Unfälle, besonders Kurvenunfälle, gemindert werden. Alle waren begeistert davon und das zu Recht. Das hat sich ein Stück weit übertragen auf alle anderen Systeme, so dass Fahrerassistenz heute prinzipiell als Sicherheitserhöhung gesehen wird. Diese Systeme werden jetzt vornehmlich unter Sicherheitsgesichtspunkten betrachtet. ESP gilt dabei als leuchtendes Beispiel. Für viele andere Fahrerassistenzsysteme ist der Sicherheitsgewinn so noch nicht nachgewiesen. Das bleibt eine Aufgabe der Zukunft.

DVR-report: Wo liegen für Sie die Grenzen bei den Assistenzsystemen?
Prof. Krüger: Das sind technische Grenzen. Es wird in der ganzen Assistenzeuphorie, in der wir gerade leben, in der ein Hersteller nach dem anderen immer wieder mehr und mehr auf den Markt bringt, auch schon vom automatischen Fahren geredet. Ingenieure sind ja optimistisch. Und das automatische Fahren wäre dann praktisch der Höhepunkt der Assistenzentwicklung. Irgendwann muss ich dann gar nichts mehr tun, dann kann ich mich auf die Rückbank setzen. Ich halte so lange nichts davon, so lange solche Systeme Fehler haben können. Und bis jetzt ist mir noch kein technisches System untergekommen, das fehlerfrei arbeiten würde, so dass ich also den Übergang von Assistenz hin zur Automation so nicht sehe. Das ist noch ein ganz großer Schritt. Wir werden noch sehr lange den Fahrer brauchen. Und wenn wir ihn brauchen, dann müssen wir ihn auch befähigen, die Anforderungen, die notfalls auf ihn zukommen, zu bewältigen.

Prof. Dr. Hans-Peter Krüger. (Foto > Wolfgang von Brauchitsch)
Foto > Wolfgang von Brauchitsch

DVR-report: Mit Bezug auf Ihre Forschungsarbeit stellt sich die Frage nach dem Einsatz von Simulatoren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Welche Vorteile gibt es aus Ihrer Sicht beim Einsatz von Simulatoren hinsichtlich des Erkenntnisgewinns, was Veränderungen von Verhalten, Einstellungen angeht?
Prof. Krüger: Die Standardantwort kennen Sie: Man kann gefahrfrei Gefährliches üben. Das wäre schon einmal viel wert, wenn man das tun kann. Nur man muss sehr sorgfältig darüber nachdenken, was ein Simulator wirklich trainieren kann. Wenn Sie da eine Grobunterscheidung machen und sagen, das eine ist die Beherrschung von Fahrdynamik, also wie beschleunige ich, wie bremse ich, wie lenke ich, wie weiche ich aus, dann ist die Fahrdynamik etwas, was ein Fahrer zu bewältigen hat beziehungsweise was er lernen muss. Die heutigen Simulatoren, vor allem die, die in der Ausbildung verwendet werden, sind nicht die teuersten. Sie sind nicht in der Lage, die Fahrdynamik realistisch darzustellen. Das heißt, im schlimmsten Fall könnte es sein, dass sie dem Fahrer etwas Falsches beibringen. Deshalb sind wir in der Fahrausbildung weiterhin auf das Real-Fahrzeug angewiesen. Hierher gehören auch die vom DVR normierten Fahrertrainings. Das sind alles sehr vernünftige, gut gemachte Bausteine und die sollten zumindest für heutige Verhältnisse auch im Realfahrzeug bleiben. Das andere sind Verkehrssituationen, also an Kreuzungen heranfahren, das Verhalten anderer Fahrzeugführer einschätzen, vorausschauend fahren, all diese Dinge, die mehr die komplexeren Situationen betreffen. Hier können bereits einfache Simulatoren, besser natürlich High Fidelity-Simulatoren mit sehr guten Sichtsystemen, teilweise auch mit Bewegung, eine Menge leisten. Hier kann man lernen, den Verkehr zu verstehen, kann gezielt Szenarien herstellen, in denen diese Fertigkeiten trainiert werden können. Auch hier hat der DVR mit seinen mobilen Simulatoren wichtige Arbeit geleistet.

Interview: Sven Rademacher

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